“以前一個航班每天有500公斤貨物，現(xiàn)在能有200公斤就不錯了?！鄙钲谑兄锌熵涍\公司（下稱“中快貨運”）的小廖告訴CBN記者，現(xiàn)在的空運包艙的生意越來越難做。 

　　固定包艙是航空公司保證貨量的主要手段，由于貨量的減少，航空公司的收入也少了一大截。 

　　據(jù)廣州白云機場航空物流服務分公司總經(jīng)理徐向東透露，現(xiàn)在的航空貨運市場，尤其是國際貨運市場，按年計算的包艙越來越少，越來越多的人采用按月計算的包量協(xié)議。 

　　空運包艙虧錢 

　　徐向東表示，以前貨主和貨代求著航空公司在貨運航班上給他們留部分艙位，現(xiàn)在形勢剛好反過來，航空公司來求貨主和貨代包艙。但貨主和貨代往往因為無法保證貨量，不愿續(xù)簽。 

　　據(jù)悉，空運包艙一般是一年一簽，每年年底協(xié)議商定第二年的運價。200８年年底，由于對行業(yè)前景樂觀，加之珠三角貨運市場供不應求，很多貨運公司與航空公司簽訂的協(xié)議價都偏高。 

　　面對全行業(yè)貨運需求不振的境況，大公司選擇“撐下去”，中小公司減少了包機包艙并增加客機腹艙業(yè)務，更有一些公司被迫退出行業(yè)。 

　　廣州穗佳物流有限公司華南銷售中心經(jīng)理伍文平告訴CBN記者：“我們今年不打算賺錢。只求能撐下去?！痹摴久刻煸趶V州白云國際機場的出港貨量最多，約110噸～120噸。即便如此，貨量也已經(jīng)比去年同期下降了30%，毛利率更同比下降50%左右！ 

　　中快貨運甚至續(xù)簽了前年的價位，這讓他們今年的經(jīng)營更加慘淡。小廖愁眉苦臉地說：“很難，只能加大宣傳、開拓市場。有的時候虧錢也要收貨填倉?！?nbsp;

　　以該公司深圳到北京航班為例，前年議價是每公斤4.2元，加上0.4元的機場過站費和0.2元的燃油費，總的空運成本為每公斤4.8元左右。而今年的市場公布運價每公斤才2.5元。 

　　小廖說：“有時候每公斤4.5元、4元也收（貨）了。在珠海，每天都虧著錢做?！?nbsp;

　　航空公司“保噸位” 

　　保證噸位，是當下很多貨運公司和航空公司重新議價的重要籌碼。據(jù)悉，中快貨運前年與深航、南航和國航共簽訂了17個航班，議定每天的包艙量是20噸左右，去年簽訂了16個航班，每天的包艙量卻上升到30噸～40噸。這些貨量對航空公司每架載貨量百來噸的貨機來說，十分重要。 

　　“航空公司最后同意給予市場公布運價，不過我們要保證協(xié)議噸位?！毙×握f。 

　　需求下降是一方面，另一方面，貨運公司還要面對來自公路和鐵路快線運輸?shù)母偁?。中快貨運今年沒有與南航續(xù)簽深圳—南京、深圳—上海的航班包艙協(xié)議，因為卡車快線運輸?shù)膬r格下降厲害，只有空運的一半，分流了相當比例的貨物。 

　　三大航去年的貨郵運輸量都有所下降，根據(jù)年報，南方航空（600029.SH）、東方航空（600157.SH）和中國國航（601111.SH）等分別同比下降4.27%、5.39%和11.2%。 

　　一些機場不再坐視貨郵吞吐量的下滑，而是為貨代和航空公司牽線搭橋。根據(jù)珠海機場介紹，他們已經(jīng)協(xié)助并促成了多個包艙協(xié)議的簽署，如上海嘉奇貨運公司廣州分公司對9C8820珠海—上海航班包艙，中快貨運對CA1480、CA1324珠海—北京航班包艙等。機場的出港航班日貨流量進入4月份以來，一度創(chuàng)出歷史新高。 

　　一季度，白云機場和深圳機場還分別主持召開一次貨運峰會，謀求航空貨運“過冬”對策，呼吁增加行業(yè)補貼，降低稅費等。據(jù)悉，1月15日開始國內(nèi)客運航線已經(jīng)取消燃油附加費，但貨運航線燃油附加費的取消還在審議中。