航空公司希望在困難時(shí)期抱團(tuán)取暖，航空聯(lián)盟樂見其成。這對(duì)他們不但意味著更廣泛的網(wǎng)絡(luò)，也意味著更豐厚的會(huì)費(fèi)收入。沉寂了一年多的中國航空公司入盟市場(chǎng)上又因此飄出硝煙的味道。 

　　在老朋友原南方航空股份有限公司董事長(zhǎng)劉紹勇走馬上任東方航空股份有限公司董事長(zhǎng)后，天合聯(lián)盟（SkyTeam）立刻不失時(shí)機(jī)地伸出橄欖枝。天合聯(lián)盟主席LeovanWijk近期在多個(gè)場(chǎng)合對(duì)外表示，將在今年至少新增一家成員，東航正在目標(biāo)范圍之內(nèi)。而幾年前就與東航頻繁接觸的寰宇一家（OneWorld）也沒有放棄將最后一家中國國有大型航空公司拉進(jìn)陣營的努力。 

　　與此同時(shí)，全球最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟（StarAlliance）也沒閑著。占據(jù)北京樞紐的中國國際航空公司正是其在亞太地區(qū)推廣“同一屋檐下”計(jì)劃的重要環(huán)節(jié)。 

　　“作為聯(lián)盟的一部分，好處是可以擴(kuò)大航空公司的網(wǎng)絡(luò)和潛在客戶，但這并不會(huì)解決最根本的問題———即航空業(yè)非常分散，全球共計(jì)3200多家航空公司。航空公司需要更多商業(yè)自由，正如其他行業(yè)理所當(dāng)然所擁有的?！眹H航協(xié)亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶表示。 

　　但值得注意的是，加入航盟亦是雙刃劍，想要分享利益，自然要付出代價(jià)。在航權(quán)不斷開放的背景下，昔日的聯(lián)盟伙伴很可能成為明日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如果錯(cuò)誤判斷得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交納的會(huì)費(fèi)及接受強(qiáng)制性服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能引狼入室，損害與其他航空公司已形成的良好合作。 

　　目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)延伸及旅客共享 

　　東航董事會(huì)秘書羅祝平在接受記者采訪時(shí)表示，東航將在6月決定是否加入三大航空聯(lián)盟之一，以作為公司尋求全方位合作思路的實(shí)踐部分。“東航是否加入及加入哪家聯(lián)盟，一看其對(duì)東航的管理水平提升有多大幫助；二看其網(wǎng)絡(luò)覆蓋與東航的匹配程度。” 

　　這也是各家航空公司在選擇入盟時(shí)的主要考慮標(biāo)準(zhǔn)。目前全球三大航空聯(lián)盟，最大的星盟主要占據(jù)亞洲、歐洲和南美市場(chǎng)，天合主要覆蓋北美網(wǎng)絡(luò)，而寰宇則在大西洋地區(qū)擁有優(yōu)勢(shì)。 

　　國航董事會(huì)秘書黃斌也告訴記者，國航當(dāng)年選擇加入星盟的主要原因就是其海外網(wǎng)絡(luò)覆蓋最廣，而國航也是國內(nèi)航空公司中國際航線最多的。以北京-布拉格航線為例，未入盟前，國航的常旅客先抵達(dá)法蘭克福等大型樞紐，再更換航空公司轉(zhuǎn)飛。轉(zhuǎn)機(jī)還需重新提拿托運(yùn)行李等，耗費(fèi)大量時(shí)間。入盟后則可通過漢莎等歐洲航空公司網(wǎng)絡(luò)，一票輕松抵達(dá)目的地。各會(huì)員航空公司的常旅客還可在各公司航班上累積里程和兌換免票。而在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，聯(lián)盟成員間的代碼共享、常旅客資源共享等優(yōu)勢(shì)，更可幫助航空公司降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，提高客座水平。  

　　國航副總裁張?zhí)m在介紹國航加入星盟一周年的改變時(shí)表示，通過星盟“全球通達(dá)之道”樞紐網(wǎng)絡(luò)，國航與聯(lián)盟伙伴通過簽署聯(lián)運(yùn)協(xié)議補(bǔ)充國航部分國際航線空白。到2008年底，國航已增加通航點(diǎn)495個(gè)，代號(hào)共享合作伙伴21家，增加194條航線，每周增加3963班次，可通達(dá)目的地達(dá)159個(gè)國家的912個(gè)城市。在一些尚未開航市場(chǎng)，通過聯(lián)盟合作維護(hù)和培養(yǎng)客源，緩解了運(yùn)力不足，降低了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。2009年，國航還將陸續(xù)與9家成員航空公司開展代號(hào)共享合作。 

　　“經(jīng)常的，一家航空公司加入航空聯(lián)盟的主要原因是考慮到自身的網(wǎng)絡(luò)可以依靠聯(lián)盟得以擴(kuò)張。航空公司可以打入航空聯(lián)盟伙伴各自市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)，而伙伴航空公司也可以進(jìn)入該航空公司的市場(chǎng)或區(qū)域?！辩娊討c說。 

　　航空界WTO談判不易 

　　不過，想要加入國際航空聯(lián)盟并非易事。對(duì)于入盟公司來說，這既是一次戰(zhàn)略合作，也是一場(chǎng)利益博弈。不少業(yè)界人士將航空聯(lián)盟比作國際航空界的WTO，想加入的談判難度不亞于某一國家加入WTO. 

　　除了上億元入盟費(fèi)用，成員公司每年還要交上百萬美元會(huì)費(fèi)。甚至在飛機(jī)硬件上，為滿足聯(lián)盟內(nèi)歐美成員旅客體型較大的要求，亞洲航空公司往往還需為更改客艙的座席布局支付一筆費(fèi)用。 

　　當(dāng)年南航加入天合聯(lián)盟，從簽署意向書到正式入盟花了整整三年，前后簽署了191項(xiàng)協(xié)議，其中與美國大陸航空一家的談判就持續(xù)了一年多。南航聯(lián)盟辦堆放的與天合其他成員簽署的部分協(xié)議，摞在一起有近兩米高。國航也歷時(shí)一年才通過了星盟83項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)審查，六個(gè)聯(lián)盟項(xiàng)目專項(xiàng)工作組全方位不間斷地與星盟各類項(xiàng)目工作組業(yè)務(wù)對(duì)接，涉及網(wǎng)絡(luò)銷售、產(chǎn)品服務(wù)、IT項(xiàng)目、市場(chǎng)營銷及常旅客、安全以及集中采購等各個(gè)方面。 

　　此外，各聯(lián)盟也有相應(yīng)招募程序和標(biāo)準(zhǔn)。以天合為例，其在今年2月的一份新聞資料中稱，“雖然個(gè)別運(yùn)營商有興趣加入本聯(lián)盟，我們還是需要戰(zhàn)略性選擇，既可有助打造入盟者的核心優(yōu)勢(shì)，也要有助補(bǔ)充聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，還要確保聯(lián)盟旅客繼續(xù)得到他們所期望的好處”。 

　　根據(jù)天合的招募程序，第一步是確定潛在候選人。例如，天合致力于在中國建設(shè)網(wǎng)絡(luò)，并認(rèn)為南航是中國內(nèi)地最大的航空公司，占據(jù)居民收入水平最高的廣州樞紐，在審議了南航的聲譽(yù)并查詢天合成員法航，達(dá)美和大韓航空雙邊協(xié)議后，最終將南航列為入盟潛在候選人。 

　　經(jīng)初步與聯(lián)盟會(huì)談，承運(yùn)人將與聯(lián)盟簽署一份諒解備忘錄，作為“排他性討論”協(xié)議。天合將派出“過渡支援小組”，幫助候選人滿足天合的所有要求，如雙邊代碼共享，常旅客和休息室協(xié)定等。只有聯(lián)盟全面考察公司財(cái)務(wù)及各種安全和質(zhì)量因素后，聯(lián)盟理事會(huì)才會(huì)開會(huì)最后決定是否接納該候選人，并簽署全球航空公司聯(lián)盟協(xié)議（GAAAA），表明承運(yùn)人成為正式聯(lián)盟成員。 

　　天合表示，未來的目標(biāo)市場(chǎng)重點(diǎn)是提高東南亞、印度和巴西網(wǎng)絡(luò)，并正努力在每一個(gè)地區(qū)發(fā)展主要運(yùn)營商。今年預(yù)計(jì)將至少開拓一家新成員，并正與馬來西亞航空和越南航空進(jìn)行談判，中國東方航空和中華航空也在目標(biāo)范圍之內(nèi)。  

　　加入航盟亦是雙刃劍 

　　想要分享利益，自然要付出代價(jià)。對(duì)于迅猛增長(zhǎng)的中國市場(chǎng)，國外航空公司從未停止垂涎。吸引中國航空公司入盟也正是為繞過中國的航權(quán)壁壘，變相將聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋到中國，曲線進(jìn)入中國航空市場(chǎng)。 

　　商場(chǎng)上的老道理，沒有永遠(yuǎn)的朋友或敵人，只有永遠(yuǎn)的利益。在航權(quán)不斷開放的背景下，昔日的聯(lián)盟伙伴很可能成為明日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如果錯(cuò)誤判斷得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交納的會(huì)費(fèi)及接受強(qiáng)制性服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能引狼入室，損害與其他航空公司已形成的良好合作。 

　　曾經(jīng)是天合最重要成員之一的美國大陸航空日前就確認(rèn)將于今年10月24日離開天合加入星盟。原因是盟友達(dá)美吞并美國西北航空后，在太平洋航線、大西洋航線、拉美航線上與大陸航空都有更直接競(jìng)爭(zhēng)，達(dá)美成為全球最大航空公司后，也將在客觀上削弱大陸航空在天合內(nèi)的原有話語權(quán)。 

　　美國大陸航空總裁兼首席運(yùn)營官石志輝（JefferyA.Smisek）日前接受媒體采訪時(shí)表示，一旦加入星盟，大陸航空就將成為后者在紐約地區(qū)最大的航空公司，而且也是唯一一個(gè)在紐約擁有航空樞紐的航空公司。同時(shí)，星盟在拉美網(wǎng)絡(luò)里也沒有非常強(qiáng)大的航空公司，這都是大陸航空的優(yōu)勢(shì)。另外，加入星盟也可讓大陸航空進(jìn)一步補(bǔ)足亞太市場(chǎng)的短板，尤其是同國航、上航的合作令大陸航空頗為期待。 

　　國內(nèi)一航空公司政策研究員透露，是否掌握核心話語權(quán)對(duì)于航空公司入盟能分享到的實(shí)際利益起著重要作用，就連交納的會(huì)費(fèi)多少也取決于每個(gè)公司自身的實(shí)力以及加入聯(lián)盟的緊密程度。如果沒有平等對(duì)話的實(shí)力，即便加入了聯(lián)盟，吃虧的最終是自己。某中東航公司也對(duì)媒體透露稱，航空聯(lián)盟內(nèi)有一不成文規(guī)定，即某一成員的服務(wù)水平不得超出盟內(nèi)成員平均水平，否則便會(huì)遭到其他成員抗議。 

　　而在東航究竟選擇加入哪一聯(lián)盟的問題上，業(yè)界也對(duì)其與上航的重組有所顧忌。上航目前是星盟成員，如果東航最終選擇天合，則意味著上航可能需要退盟，其與星盟成員的合作關(guān)系也將受影響。對(duì)此，東航董秘羅祝平表示，這一情況并不在東航主要考慮范圍之內(nèi)，以國航與香港國泰航空交叉持股，但仍屬于不同國際航空聯(lián)盟的例子來看，排他性協(xié)議在利益面前也并不絕對(duì)。另一方面，網(wǎng)絡(luò)覆蓋與具體某家成員航空公司的盈利是否成正比也值得考量。過去10年中，三大航空聯(lián)盟中成員公司實(shí)現(xiàn)利潤水平最高的，反而是網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和旅客周轉(zhuǎn)量較小的寰宇一家。星盟和天合的表現(xiàn)均有待提高。星盟最新數(shù)據(jù)顯示，2008年由于網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)的收入提升了12.5%至27億歐元，聯(lián)盟協(xié)議也增加3%至97項(xiàng)。但在2009年中，星盟則會(huì)將更多精力聚集在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)生性增長(zhǎng)上。 

　　有業(yè)內(nèi)人士建議，為減少入盟帶來的束縛，各航空公司可通過雙邊協(xié)議獲得航線網(wǎng)絡(luò)以及其他方面上的合作，這一方式不需要太高成本，相對(duì)更為實(shí)惠。對(duì)此，國航董秘黃斌認(rèn)為，航空聯(lián)盟內(nèi)聚集的是全球最為優(yōu)秀的航空公司，入盟同時(shí)也是提升中國航空公司品牌形象的過程。在航材、機(jī)上用品采購、飛機(jī)維修等諸多領(lǐng)域上，聯(lián)盟的整體談判實(shí)力也可令成員獲益。 

　　“我們鼓勵(lì)航空公司在困難時(shí)期進(jìn)行聯(lián)合，但解決根本性問題還是需要更大的商業(yè)開放程度，這個(gè)行業(yè)里的航空公司太多了”，IATA亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶表示。據(jù)悉，天合聯(lián)盟附屬成員巴拿馬CopaAirlines最近也“非正式地”表明有意離開天合。