是眼睜睜地看著“兄弟”掉進冰窟，還是冒著被其拖下深淵的危險，奮力伸出援手？這個冬天，各地機場的老總們?yōu)檫@個哈姆雷特式的問題頭痛不已。 

　　航空業(yè)的冬天已經(jīng)來了，機場的冬天還會遠嗎？這是個很理智，也很有辯證色彩的質(zhì)問，因此當各大航空公司在大大小小的論壇上或暗示、或直言，要求機場緩收甚至下調(diào)航班起降等相關費用，以避免唇亡齒寒的悲劇時，機場的老總們只能微笑頷首。然而，他們肚里卻另有苦水：大面積欠費已存在多年，非航空經(jīng)營收入又遲遲不見起色，此時讓利“救人”會不會將自己也逼上了絕境？ 

　　航空業(yè)集體受傷 

　　受累于外部經(jīng)濟形勢，今年航空業(yè)將遭受“集體”重創(chuàng)，這已是各方共識。 

　　中國國際航空股份有限公司日前發(fā)布的公告顯示，該公司今年第三季度虧損19.4億元（不含少數(shù)股東損益），而去年同期盈利21.87億元。今年原油價格上漲導致國航的航油成本同比增加26.63億元，上升64%，聯(lián)營公司的投資收益同比減少8.52億元。同時，由于近期國際原油價格急劇下降，導致公司持有的油料衍生金融產(chǎn)品價值減少了9.61億元。 

　　中國東方航空股份有限公司發(fā)布的公告也顯示，東航前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入316.38億元，同比小幅下降1.5%，虧損22.92億元，同比增加321.54%；其中第三季度東航出現(xiàn)的虧損為23.34億元，同比大幅增加339%。由于原油價格大幅波動，東航的航油期權出現(xiàn)了大額虧損。同時，東航發(fā)布了2008年度業(yè)績預虧報告，報告顯示公司2008年前三季度出現(xiàn)較大虧損，而第四季度為航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，全球經(jīng)濟衰退跡象明顯，航空需求下滑趨勢短期內(nèi)亦難以改變，東航2008年將出現(xiàn)虧損。 

　　至于出現(xiàn)巨額虧損的理由，各大航空公司給出的回答也驚人的一致。國航表示，公司虧損的主要原因是受航空市場需求下滑和原油價格波動的影響。與國航相同，東航方面認為，主要運營指標數(shù)據(jù)同比均出現(xiàn)大幅下降主要是由于第三季度航空市場低迷，運輸需求急劇下降和國內(nèi)航空煤油價格上調(diào)導致公司運營成本大幅上升造成的。其中，國際油價大幅波動給航空公司帶來沉重打擊。以2008年全年航油平均價格計算，相較去年航油支出的1360億美元，全球航空公司在2008年將增加850億美元的航油成本投入，達到2210億美元。 

　　與此同時，經(jīng)濟衰退導致需求疲軟。據(jù)國際航協(xié)介紹，今年是自2003年以來，國際客運量第一次出現(xiàn)下降。今年9月以來，全球幾乎所有重要地區(qū)的客運量都在下降。而國內(nèi)航空公司也難以獨善其身，今年5月至今，國內(nèi)航空公司客運量均出現(xiàn)不同程度的下降。而第四季度是傳統(tǒng)淡季，客運量難以出現(xiàn)反彈已成定局。 

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，航空業(yè)受外界影響較大，在當前經(jīng)濟形勢惡化的背景下，航空業(yè)是相對脆弱的行業(yè)。經(jīng)濟衰退導致需求減少，而國際油價又取決于諸多因素，未來走勢尚不明朗。因此，航空業(yè)未來的發(fā)展主要取決于外部經(jīng)濟形勢。在這樣的背景下，國內(nèi)多家航空公司提出，希望機場部門考慮到當前航空業(yè)的實際困難，緩收一部分機場費，甚至有人提出降低機場航班起降費的標準，給航空公司以喘息之機。  

　　難舍“心頭肉” 

　　其實，除了自身利潤不佳外，機場在“讓利”問題上猶豫不決的另一原因，就是非航空主業(yè)的經(jīng)營情況不令人滿意。依靠收取航班費過活的機場當然舍不得“忍痛割肉”了。 

　　對機場來說，飛機起降是其最重要的功能。但除此之外，非航空業(yè)務也開始變得越來越不可或缺。在荷蘭阿姆斯特丹機場，寫字樓租金超過阿姆斯特丹市中心租金，每天有5.2萬人在此工作。國外經(jīng)驗表明，開發(fā)非航空業(yè)務是機場謀求更好發(fā)展的重要途徑。目前，國外一流機場的商業(yè)收入可以占到總收入的6成至7成，而國內(nèi)機場最高比例也不過30%。也就是說，航班起降費、貴賓室租用費等航空主業(yè)收入依然是機場的主要收入來源，在這樣的背景下，讓利就變成了“虎口奪食”。 

　　想要消除這樣的難言之隱，專家表示國內(nèi)機場必須擺正位置，改變“朝南坐”的舊風氣。首先，機場應該成為基本數(shù)據(jù)的提供者。機場應是運輸市場的“有心人”，機場在日常經(jīng)營中要注意觀察客戶流量流向變化、客戶份額種類變化等，并對其進行系統(tǒng)的比較分析，尋找價值點，為航空公司和政府組織航線提供根本依據(jù)。 

　　其次，機場應是市場拓展的推進者。新航線的發(fā)展與推廣是機場當仁不讓的責任，機場應充分利用現(xiàn)有的網(wǎng)絡資源和銷售渠道與航空公司一起參與營銷，廣泛宣傳，激發(fā)需求，促進銷售。同時，機場應是航線開辟的促成者。航線開辟前的大量準備工作離不開機場的協(xié)助與配合，機場不應“坐、等、靠”，而應更加積極主動地促成航線開辟。只有這樣，機場才能在發(fā)展中擁有更多的主動權。 

　　日子同樣難過 

　　“兄弟”有難，怎能坐視不理？面對航空公司的“讓利”要求，以首都機場為代表的各地機場集團紛紛表示理解，有些甚至當場表態(tài)會認真研究相關措施，與航空公司一起共渡難關。 

　　然而，要實現(xiàn)這樣的意愿卻并不容易，事實上，機場業(yè)的日子同樣不好過。就在東航傳出今年前三個季度巨虧23億元消息的同時，與之同呼吸共命運的上海機場日子也倍感艱辛。上海機場公布的第三季報顯示，該公司前三季度營業(yè)收入同比增長5%，達到24.23億元，而主營成本卻大幅上漲69%，達到15.29億元。前三季度，該公司僅實現(xiàn)6.62億元凈利潤，比去年同期的12.77億凈利潤下滑93%。 

　　與此同時，更多的機場則陷入到“欠費門”的泥潭中。根據(jù)中國民用機場協(xié)會的統(tǒng)計，截至今年10月，國內(nèi)29家航空公司共拖欠42億元機場費，這讓機場方面大為頭痛。業(yè)內(nèi)人士透露，航空公司之所以拖欠費用，其主要原因是航空業(yè)的外部環(huán)境不甚理想，今年上半年國際油價高漲，下半年全球金融危機沖擊，各家公司紛紛降低差旅成本，普通消費者也捂緊錢袋，導致國內(nèi)外航空公司的上座率大減，繼而嚴重影響營收。在這種情況下，無論是機場費還是航油費，航空公司都是能拖則拖。國內(nèi)三大航空集團的三季報顯示，其應付賬款分別為107.32億元、82.84億元、86.08億元，均比年初有較大幅度增長，其中航油費、起降費自然是大頭。所謂虱多不癢，債多不愁，航空公司為了自救也就顧不得撕破臉面了。 

　　那么一架飛機在機場起降，究竟要交多少錢？有人根據(jù)今年3月1日起實施的《民用機場收費改革實施方案》進行了一個估算。假設一架載客400人、起飛全重300噸的國內(nèi)航班降落在一個樞紐機場，次日上午再次起飛。按照內(nèi)地航班相關收費標準對飛機起降費、停場費、客橋費、旅客服務費和安檢費等條目進行累加之后，該航空公司要向機場繳納25000元左右。此外，一些因素的變化也將影響到機場費數(shù)額的改變，包括機場大小、飛機載客數(shù)量、起飛重量、停機時間、國內(nèi)航班還是國際航班等。其實，相比以前，這樣的收費標準已降價很多，大幅減輕了航空公司負擔，機場方面也為此減少近10%左右的收入。然而，面對寒潮，航空公司依然無力及時支付相關費用。而對機場來說，已經(jīng)欠收了如此多的機場費，再為航空公司“讓利”，實在有些心有不甘。 

　　據(jù)介紹，針對航空公司的欠賬行為，民用機場協(xié)會表示將向中國民用航空局提出申訴，呼吁年內(nèi)出臺強制“對欠費性質(zhì)嚴重的航空公司不予批準新的航權和時刻，增加機場方航班時刻話語權”。同時，協(xié)會還向民航局通報即將采取“集體維權計劃”，實施“聯(lián)合反制”措施。