現(xiàn)在全世界最關(guān)注的話題之一恐怕就是經(jīng)濟(jì)到底什么時候能回暖。其實,有兩個非常重要的指標(biāo),是判斷經(jīng)濟(jì)是否回暖的重要參考數(shù)據(jù)。一個是用電量,它直接反映出企業(yè)的開工生產(chǎn)情況;而另一個是波羅的海指數(shù),也就是BDI。對于很多人來說,這個指數(shù)恐怕比較陌生,那么,到底什么是波羅的海指數(shù),為什么它會是判斷經(jīng)濟(jì)繁榮與否的重要指標(biāo),最近它的表現(xiàn)又是怎樣呢？帶著這些問題,讓我們開始今天的節(jié)目。 

　　《航運(yùn)交易公報》總編輯姚偉福說:“這個反映了特別是美國次貸危機(jī)以來,后來演變?yōu)榻?jīng)濟(jì)危機(jī)以來,這個經(jīng)濟(jì)發(fā)展的走勢。它是個先導(dǎo)性的指標(biāo)?！?nbsp;

　　姚偉福告訴記者,之所以經(jīng)濟(jì)界都把波羅的海指數(shù),作為判斷經(jīng)濟(jì)走勢的一個重要的先導(dǎo)性指標(biāo),與它的內(nèi)容密不可分。所謂波羅的海指數(shù),也叫干散貨運(yùn)輸指數(shù),在國際海運(yùn)業(yè),有三類商品被稱作是干散貨,他們是鐵礦石、煤炭和糧食,波羅的海指數(shù)主要是反映當(dāng)前這三類品海上運(yùn)輸?shù)那闆r,包括運(yùn)量大小,運(yùn)價多少。當(dāng)海上運(yùn)輸繁忙,海運(yùn)費(fèi)上漲的時候,波羅的海指數(shù)就會上漲,相反的話,這個指數(shù)就會下跌。 

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)司副司長張守國說:“對于國家而言,這個指數(shù)能夠清楚反映眼下經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行情況?！?nbsp;

　　1985年,BDI指數(shù)設(shè)立時,指數(shù)定為1000點,到了2008年5月,BDI觸及11793點歷史高點,可是到了去年12月中旬,指數(shù)“飛流直下三千尺”,摸底22年來最低663點,跌幅超過90%。2009年,該指數(shù)又上演“絕地反攻”,截至3月10日,指數(shù)已反彈至2298點。張守國告訴記者,近期波羅的海指數(shù)之所以能在短期有一個明顯的上升,中國因素占了很大比例。國家出臺4萬億元投資計劃,其中近一半投資將用于鐵路、公路、機(jī)場和城鄉(xiāng)電網(wǎng)建設(shè),這也就是說,至少有2萬億元資金將用于基建?；ň托枰摬?作為煉鋼的主要原材料鐵礦石需求量自然會大大增加。今年2月份,我國鐵礦石進(jìn)口量大幅上升,由于中國的鐵礦石進(jìn)口增量可以占到全球鐵礦石增量的80%左右,而世界干散貨運(yùn)量的15.67%和增量的26.61%來自鐵礦石,所以,在中國鐵礦石進(jìn)口的帶動下,BDI出現(xiàn)了較大的反彈。 

　　BDI:國際貿(mào)易情況晴雨表 

　　在播放下一個節(jié)目之前,我們還是先來了解一下波羅的海指數(shù)的一些背景,對它有一些更多的了解。 

　　波羅的海指數(shù)是由波羅的海航交所發(fā)布的。1744年,波羅的海航交所誕生于美國佛吉尼亞的波羅的?？Х任?目前設(shè)在英國倫敦的世界著名的航運(yùn)交易所,全球46個國家的656家公司,都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要,波羅的海航交所于1985年開始發(fā)布日運(yùn)價指數(shù),這個指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價,按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù),它直接反應(yīng)了世界各國貿(mào)易、生產(chǎn)、消費(fèi)的水平。對于生產(chǎn)企業(yè)以及從事貿(mào)易的商人來說,BDI的高低與他們的利潤息息相關(guān),企業(yè)和貿(mào)易商可以根據(jù)指數(shù),對生產(chǎn)和銷售進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,而對于個人投資者來說,這個指數(shù)更是可以清楚的告訴你一個真實的市場基本面。 

　　誰制造了瘋狂的BDI曲線 

　　縱觀不到一年的時間內(nèi),BDI指數(shù)從有史以來的最高,到有史以來的最低,這條曲線可以用瘋狂來形容。 為什么如此重要的經(jīng)濟(jì)晴雨表,會在短時間內(nèi)出現(xiàn)這么戲劇性的漲跌？到底是誰制造了一條這么瘋狂的曲線呢？ 

　　在干散貨三大貨品中,鐵礦石的運(yùn)量是這幾年增加的最快,2007年,我國的鐵礦石進(jìn)口量就達(dá)到了3.82億噸,占全世界進(jìn)口總量將近一半。 

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)司副司長張守國說:“國際干散貨直接相關(guān)的就是國內(nèi)進(jìn)口鐵礦石這一塊,所以整個國際市場上BDI的走勢很大程度上就由我們國內(nèi)的鋼鐵行業(yè)的生產(chǎn)情況,包括它直接相關(guān)的進(jìn)口鐵礦石的數(shù)量,最大的因素就是這個因素。” 

　　由于鐵礦石需求量大增,從2003年到2008年,出產(chǎn)鐵礦石的澳大利亞就開始不斷提高運(yùn)輸價格,從而也導(dǎo)致租船的價格一路飆升,一艘裝載量為15萬噸的運(yùn)輸船,在2007年的租價是每天1.5萬-2萬美金之間,而2008年上半年的價格已經(jīng)漲到了每天24萬美金。 

　　上海遠(yuǎn)洋船舶管理公司總經(jīng)理李德水說:“去年比較瘋狂的時候,福建浙江那邊有很多人集資,很多人湊在一起去買船,因為船很貴有時候要幾千萬美金,所以投資的金額很大,就像過去很多人一塊去挖煤炭一樣,和煤礦差不多的這種性質(zhì)。它有泡沫的虛高的成分在里面。過度的繁榮?！?nbsp;

　　盡管大家都對過高的波羅的海指數(shù)有所擔(dān)憂,但是,這么好的賺錢機(jī)會擺在眼前,憂慮和擔(dān)心就顯得不那么重要了,投機(jī)商們自然不會輕易放過這個機(jī)會,不少國際炒家開始利用資金優(yōu)勢進(jìn)行鐵礦石的大規(guī)模買賣,控制現(xiàn)貨市場價格的漲跌,而另一方面,在運(yùn)力供不應(yīng)求的時候,國際資本卻故意在現(xiàn)貨市場租進(jìn)大量船舶閑置,進(jìn)一步加劇運(yùn)力緊張狀況,來提高市場運(yùn)費(fèi)價格。需求量的無序增加,國際資本的過度投機(jī),讓波羅的海指數(shù)達(dá)到了史無前例的高點,此時的指數(shù),已經(jīng)嚴(yán)重脫離了正常的軌道,就像一輛失控的汽車,隨時可能出現(xiàn)危險。 

　　上海航運(yùn)交易所總裁張頁說:“到了12月份的時候,這里面完全就變成一個投機(jī)了,再加上美國的次貸危機(jī),它實際上也是個衍生品的問題,它帶動全球的衍生品都不行,然后它就狂拋?！?nbsp;

　　我國沿海港口貨運(yùn)回暖 

　　和國際航運(yùn)一樣,我國港口的吞吐數(shù)據(jù),更加直接地體現(xiàn)了我國各相關(guān)行業(yè)的景氣狀況。來看看幾個重要港口近期的表現(xiàn)。 

　　大連港礦石碼頭港宇號剛剛卸載了17萬噸的鐵礦石,馬上就要離港了,記者了解到在一季度這個礦石碼頭每天都有超過二十萬噸的礦石船靠泊作業(yè)。 

　　作為歐亞大陸橋的東方橋頭堡,連云港一季度完成吞吐量2785.6萬噸,同比增加9.9%。其中三月份完成吞吐量979萬噸,同比增加14.4%。記者在連云港港口集團(tuán)看到,寬闊的貨場里,煤炭、礦石、鋼材等大宗貨物堆積如山,一片繁忙的生產(chǎn)景象。今年以來,連云港以礦砂為主打產(chǎn)品的優(yōu)勢逐步體現(xiàn),3月全港完成礦砂吞吐量302萬噸,保持港口吞吐量穩(wěn)步增長。 

　　上海是我國著力打造的國際航運(yùn)中心。今年前兩個月,受到世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響,上海港集裝箱吞吐量首次出現(xiàn)負(fù)增長。但三月份以來,上海港出入境船舶數(shù)量自去年三季度后首次出現(xiàn)大幅回升,環(huán)比增長了28%,與去年三月份數(shù)量相比基本持平。記者了解到,上海港吞吐量的止跌回穩(wěn),內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸開始出現(xiàn)了恢復(fù)性增長起到了一定的作用。 

　　BDI狂跌重創(chuàng)航運(yùn)造船業(yè) 

　　其實,受波羅的海指數(shù)影響最大,也最直接的恐怕就是租船和造船行業(yè)了,那么,目前這兩個行業(yè)是一個什么樣的狀況呢？我們來看記者剛剛發(fā)回來的報道。 

　　上海遠(yuǎn)洋船舶管理公司是是國內(nèi)最大的船舶管理公司,主要經(jīng)營各種散貨船,當(dāng)記者來到這里進(jìn)行采訪的時候,恰巧遇到了幾位船東在這里喝茶,畫面中這位不喝茶只顧吸煙的男士,本來是做公路橋梁建設(shè)的,在去年波羅的海指數(shù)一路沖高達(dá)到1萬點的時候,這位船東再也坐不住了,馬上開始投資買船跑遠(yuǎn)洋,但是讓他萬萬沒有想到的是,進(jìn)入這個行業(yè)還沒多長時間,他就遭遇了波羅的海指數(shù)的直線跳水,投資的錢現(xiàn)在也已經(jīng)所剩無幾了,記者提出想要采訪的要求,卻被他婉言拒絕了。 

　　上海遠(yuǎn)洋船舶管理公司總經(jīng)理李德水說:“他之前期望值很高,這個船買來的時候5萬3年一年就可以賺一千多萬美金,三年可以賺4000多萬美金,碰到這樣的形勢一下跌下來,租家現(xiàn)在也沒法生存,現(xiàn)在這個租約毀掉了以后就拿不到錢了,這種毀約的情況是很多了。” 

　　截至2月底,全球有400多艘商船處于停泊狀態(tài),閑置的運(yùn)力占全球總運(yùn)力的10％到15％。以浙江省為例,截至2008年底浙江就有34個運(yùn)輸訂單被取消,共計72.02萬載重噸,其中出口訂單就占到18個。面臨著巨大的壓力不僅是租船行業(yè),造船行業(yè)同樣也在經(jīng)歷著寒冬。 

　　這里是我國最大的造船企業(yè)中國船舶,它的股票在去年還是我國最牛的股票,股價一度達(dá)到了每股300元,創(chuàng)下了我國股市的記錄。而目前,這家企業(yè)是困難重重,由于運(yùn)力嚴(yán)重萎縮,國外船東要求撤單和延期交船的現(xiàn)象已經(jīng)不是少數(shù),船賣不出去對于造船企業(yè)來說就等于是看著數(shù)億元泡在水里,慢慢腐爛。 

　　而這還僅僅是一個縮影,在我國造船大省浙江記者看到,延綿430公里的海岸線上,僅民營企業(yè)投資的船舶制造廠就有500多家,但是現(xiàn)在,真正活躍的船企已經(jīng)大大減少,曾經(jīng)熱鬧的海岸線,曾經(jīng)炙手可熱的造船臺,現(xiàn)在都顯得冷冷清清。 

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)司司長張守國說:“很多中小造船廠估計就要破產(chǎn)。” 

　　據(jù)統(tǒng)計,2009年1月,全球造船市場成交量僅為38.75 萬重噸,同比下降了97.7%。 

　　上海遠(yuǎn)祥船舶租賃公司總經(jīng)理葉斌說:“現(xiàn)在很多航運(yùn)企業(yè)是很困難,前面的3、 4年時間它掙取了很多利潤,但是（現(xiàn)在）已經(jīng)很難擋了,基本上前兩年掙的錢帖在這幾個月里面已經(jīng)消耗了不少了,所以說航運(yùn)業(yè)繼續(xù)如果說再下滑的話,這些企業(yè)這個行業(yè)面臨的困難是難以想像的。”