消費者對食品和國外產(chǎn)品的需求量是永遠得不到滿足的，正如“食不厭精”，再加上來自發(fā)展中經(jīng)濟體出口業(yè)務量增長，鮮活易腐運輸量不斷增長。各種新鮮水果、蔬菜、魚、肉、花甚至巧克力都在全球“飛來飛去”。 

　　由于燃油附加費上升，環(huán)保團體的抗議，以及海運溫控集裝箱的出現(xiàn)等等，都讓航空運輸量出現(xiàn)某種程度的下滑。即使如此，越來越多的承運人正在提供利基市場業(yè)務服務。 

　　對于航空公司而言，鮮活易腐產(chǎn)品帶來的是一系列挑戰(zhàn)，畢竟這不像運輸普貨那樣容易。漢莎負責該類產(chǎn)品的經(jīng)理Thorsten Lafleur指出：“鮮活易腐產(chǎn)品有著預先設立的生命時間周期；我們將產(chǎn)品從生產(chǎn)廠商運至消費者手中時質(zhì)量不能出現(xiàn)任何問題?！钡沁@不是輕而易舉之事。保持冷鏈需要一定水平的技能，并且對相關設施進行投資，以及小心謹慎地監(jiān)控；所有這一切確保鮮活易腐產(chǎn)品的運輸，別忘了鮮活易腐產(chǎn)品的運輸價格也是相當高的。 

人、設施、設備 

　　對于追求鮮活易腐產(chǎn)品業(yè)務的航空公司需要專門組建一支擁有專業(yè)技能的隊伍。阿聯(lián)酋航空公司負責貨運運營業(yè)務的高級副總裁Peter Sedgley表示：“我們就有一支由專家組成的隊伍，他們研究合適的運輸產(chǎn)品，同時在全球CCA（冷鏈協(xié)會）中發(fā)揮著積極作用。鮮活易腐產(chǎn)品占公司業(yè)務中很大一部分——25%的比例——所以我們必須能夠有效并高效地運作。” 

　　漢莎推出了兩個產(chǎn)品：“Fresh”針對那些不需要溫控集裝箱運輸?shù)孽r活易腐產(chǎn)品；以及“Cool TP”，它對溫度的要求則更高。公司不但雇傭?qū)I(yè)人士，同時確保機長獲得一切必要信息，讓他可以調(diào)整飛行時貨艙的溫度。Sedgley表示：“并不是所有的飛機貨艙可以實施溫控。但是對于那些有溫控設備的飛機，機長就有責任監(jiān)控。對于食品而言，平均溫度在2至8度。一些奇異水果可能需要更高的溫度。” 

　　盧森堡貨運航空公司16架波音747-400全貨機是可以實施溫控的。同時擁有合適的地面設施也是非常重要的，比如冷庫。盧森堡貨運航空公司從“Luxair貨運中心”受益匪淺，因為那里有20個冷庫。漢莎航空在法蘭克福擁有多層鮮活易腐產(chǎn)品中心，在許多運營的外站也擁有類似設施，比如內(nèi)羅華、開羅、曼谷、芝加哥等地。達美航空剛剛在亞特蘭大樞紐投入運營新的冷庫。阿聯(lián)酋航空公司在其全新的貨運中心建設了7000平方米的冷庫。 

　　對于沒有冷庫設備的機場，航空公司通常會建議客戶在航班起飛前盡可能短的時間到達。Lafleur解釋說：“我們必須告訴代理人和發(fā)貨人確保貨物得以合適包裝，并不要讓貨物過早地送到機場。如果我們認為公司不能正確操作鮮活易腐產(chǎn)品，保持冷鏈并且以合適的狀態(tài)交付，我們就不會承運。”對于中轉(zhuǎn)貨物也是如此，如果中轉(zhuǎn)點的設施有問題，或聯(lián)程的承運人冷鏈運作能力有問題，那么漢莎也不會接受訂艙。并不是所有的機場都有合適的設備。 

溫控集裝箱 

　　光有冷庫也無法保證冷鏈的不間斷運作。擁有溫控設備的集裝箱或許能夠解決部分問題，但是高成本問題讓許多產(chǎn)品望而卻步，除非是針對那些高價值產(chǎn)品，比如藥品等。 

　　為了節(jié)省成本，部分承運人使用的是裝有干冰作為冷卻劑的箱子或集裝器。全球目前有4家可以提供溫控集裝箱的供應商——Envirotainer，Aircontainer，Skycooler和CSafe。漢莎航空正在和ULD制造商Dokasch合作共同開發(fā)溫控集裝箱Unicooler，標準尺寸為LD3和LD9。 

　　嚴密的監(jiān)控和記錄措施也是必不可少，主要就是記錄溫度變化情況，確保冷鏈不間斷。如果旅行途中溫度的極劇變化，對鮮活易腐產(chǎn)品的影響是相當大的。對于保持溫度而言，其它設備也是需要的，比如盧森堡貨運航空公司使用真空冷藏車存儲鮮花，然后運往倉庫。阿聯(lián)酋航空公司在新設備使用上一直引領潮流，包括冷藏車和隔熱毯。Sedgley表示：“迪拜炎熱的天氣對運輸鮮活易腐產(chǎn)品帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。我們這里在夏天溫度能達到45℃——在水泥地上溫度可能會更高。”冷藏車主要用于機坪運作，在機坪中水泥地溫度很高，該設備能保護鮮活易腐產(chǎn)品的新鮮度。 

　　同時，發(fā)貨人在將鮮活易腐產(chǎn)品交給機場和航空公司之前必須先做預冷工作。同樣，航空公司也必須實施嚴格的標準操作流程。阿聯(lián)酋航空公司的規(guī)定是從飛機卸下到冷庫或是到另一架轉(zhuǎn)運飛機的操作時間不能超過90分鐘。Sedgley強調(diào)指出：“只有高度關注細節(jié)才能讓我們脫穎而出。你必須言出必行。” 

問題焦點 

　　這也意味著整個行業(yè)需要為溫控產(chǎn)品的運輸設立標準。國際航協(xié)這些年一直努力推行的Cargo2000項目就想達到貨物準時交付的目標，該項目通過在航空公司和代理人之間建立起嚴格的流程和雙方必須遵守的時間概念，由此來推動行業(yè)樹立起高質(zhì)量的，讓客戶滿意的運輸理念。Cargo2000的測量措施能幫助確保承運人履行承諾——按照預訂艙位運輸，有明確的截止時間，對冷鏈有嚴格的監(jiān)控。但是全球CCA已經(jīng)先行一半，推出了“冷鏈質(zhì)量指標（CCQI）”，它涵蓋了所有運輸方式。CCQI使用了風險評估方式來確立流程。供應鏈中的每一個公司——代理人、卡車運輸公司、機坪操作者、航空公司等——必須證明他們能符合冷鏈運輸要求。與此同時，全球另一行業(yè)組織“360質(zhì)量協(xié)會”正在起草另一個以風險為基礎的標準，一開始是針對海運水果業(yè)務，但今后將延伸涵蓋至所有的物流領域。 

　　目前的問題在于代理人和航空公司所提供的信息缺乏旭東實質(zhì)內(nèi)容。CCA的主席Robert Arundel表示：“操作者如果得不到必要的信息，你如何讓他們知道正確操作？對于空運貨物而言，在運輸過程中必須至少有5個監(jiān)控點——但還是航空公司必須知道溫度的具體信息，這樣才能有的放矢地監(jiān)控?！?nbsp;

　　咨詢公司創(chuàng)新鮮活“Innovative Fresh”的合伙人Jelger de Vriend表示：“整個冷鏈是支離破碎的。我認為我們不應該在供應鏈中的特別領域?qū)ふ依滏湆＜遥核仨毷枪溨忻恳粋€人的職責——創(chuàng)立和管理冷鏈。”該咨詢公司和零售商，供應商共同合作來提升冷鏈質(zhì)量。他也認為缺乏溝通是問題的焦點?！叭绻總€人將鮮活易腐產(chǎn)品都看作為不重要的業(yè)務，你如何提升質(zhì)量？在航空公司、代理人和發(fā)貨人之間應該有更多的合作。我有一種感覺航空公司和代理人之間是相互敵對的。航空公司需要更多關注整個供應鏈和最終端的用戶——但是光靠他們自己是無法完成整個流程的。他們需要代理人、批發(fā)商、零售商的參與。糟糕的是，我看這種情形未來不會很快得以改善。因此冷鏈的問題讓航空公司繼續(xù)喪失很多的貨源?！?nbsp;