掙扎在虧損泥潭中的民營航空似乎找到了一條救贖道路——國有化。  

　　不久之前，東星航空主動找到了中航集團(tuán)商量賣盤事宜；而鷹聯(lián)航空則宣布被四川集團(tuán)航空公司重組，川航以76％的股份盤踞其第一大股東。近日，更有知情人士向記者證實(shí)，奧凱航空也在積極尋找戰(zhàn)略投資者，最有希望的新股東則是天津市政府，目前雙方正在密切接洽。  

　　“民營航空公司開始尋找新的投資者，它們的目標(biāo)多集中在國有航空公司或者?。ㄊ校┱砩稀！币幻窈綐I(yè)內(nèi)人士對記者戲稱。  

　　兩種命運(yùn)，一種訴求  

　　3月17日下午，召開完股東大會的鷹聯(lián)董秘孫志軍終于可以長舒了一口氣。因?yàn)閺倪@一刻起，鷹聯(lián)航空獲得了一次轉(zhuǎn)折的機(jī)遇：四川集團(tuán)航空公司成為其最大的股東，并向鷹聯(lián)注資兩億元。  

　　同處民營陣營的東星航空卻沒有如此幸運(yùn)。由于與中航集團(tuán)的收購談判擱淺，過多的欠債終于將東星航空推向了停航的命運(yùn)。  

　　兩種命運(yùn)，一種訴求。在東星航空與鷹聯(lián)航空兩種截然不同的境遇背后，反映了民營航空的一個(gè)共同訴求——依靠外部投資者來拯救自己、脫離困境。  

　　在中國民航僅僅擁有4年壽命的民營航空，已經(jīng)在金融危機(jī)的打擊下?lián)u搖欲墜?！皼]有一家民營航空公司敢說自己在盈利，更沒有一家敢說自己不缺錢。”奧凱航空公司一名不愿具名的高管對記者說。  

　　對于航空公司而言，高額的經(jīng)營成本讓它們?nèi)缏谋”！耙驗(yàn)榕c聯(lián)邦快遞的合作終止，目前奧凱的三架全貨機(jī)都在趴著，一個(gè)月單單租金和維修保養(yǎng)費(fèi)用就高達(dá)60萬元，有時(shí)候我做夢都會急醒?！鄙鲜鰥W凱高管告訴記者。  

　　這只是民營航空高負(fù)債運(yùn)轉(zhuǎn)的一個(gè)縮影。某國有航空公司的財(cái)務(wù)總監(jiān)告訴記者，航空公司可以承受虧損甚至負(fù)債的命運(yùn)，但一旦現(xiàn)金流出現(xiàn)危機(jī)，它們就會面臨滅頂之災(zāi)?！暗且阅壳暗氖袌銮闆r來看，機(jī)票的銷售收入很難維持航空公司的經(jīng)營性支出?！?nbsp; 

　　據(jù)悉，國內(nèi)某家民營航空公司因?yàn)樨?fù)不起每個(gè)月30萬美元的飛機(jī)租金，甚至被飛機(jī)租賃公司下發(fā)了最后通牒，命懸一線之際它取得了合作伙伴的幫助，才與停航的命運(yùn)擦肩而過。盡管操縱著上億元的飛機(jī)，但航空公司可能連幾百萬元現(xiàn)金都難以支付，而這種現(xiàn)象在民營航空公司中并非個(gè)案。  

　　奧凱前總裁劉捷音則對記者戲謔道：“我們一是航空公司，二是民營公司，三是新公司，在銀行評審中條條犯忌，找錢比登天還難！”  

　　樹大好乘涼  

　　無望之下，民營航空將融資之路押寶在引進(jìn)新股東身上。  

　　原本中國民航可以用“壁壘森嚴(yán)”來形容，民間資本根本無緣這個(gè)行業(yè)。但自從民航局頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，民間資本的神經(jīng)就開始被點(diǎn)燃。僅僅在2005年前11個(gè)月，國內(nèi)就有6家民營航空獲得籌建資格。  

　　李剛（化名）曾經(jīng)是國內(nèi)某民營航空公司的自然人股東之一，談起籌建公司的初衷，他告訴記者，當(dāng)初看到滿街都是機(jī)票銷售點(diǎn)，他就認(rèn)為民航是一個(gè)高利潤的行業(yè)?！艾F(xiàn)在發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)需要高投入，并且高風(fēng)險(xiǎn)?！?nbsp; 

　　現(xiàn)在，像李剛這樣想法的民營航空股東越來越多。記者注意到，作為鷹聯(lián)航空的股東之一，均瑤集團(tuán)的股份比例就從曾經(jīng)的21.4％稀釋到0.33％。  

　　在這一輪金融危機(jī)中，民營航空徹底成為“沒娘的孩子”。南航、東航分別獲得國家注資的30億元與70億元人民幣，民營航空卻只能四處奔波自己籌錢?！疤钩械恼f，我認(rèn)為注資一事讓民航業(yè)喪失了公平的競爭環(huán)境，我們與國有航空公司已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不在一條起跑線上。”來自奧凱航空的劉捷音曾告訴記者。  

　　現(xiàn)在，民營航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經(jīng)關(guān)起了籌建航空公司的大門，而且要求現(xiàn)有的航空公司開設(shè)分公司也必須跨越3年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、10架飛機(jī)等六道門檻。這讓有意引進(jìn)投資者的民營航空有了些許叫賣的資本。  

　　而國有航空公司和地方政府無疑是它們的潛在股東。國有航空公司有意在行業(yè)低谷時(shí)收編隊(duì)伍，擴(kuò)充市場份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對于提升地方經(jīng)濟(jì)和政府形象都將是一個(gè)利好。  

　　一拍即合的兩方促成了若干樁談判，無論是中航集團(tuán)收購東星航空、四川集團(tuán)航空公司重組鷹聯(lián)航空，還是天津市政府青睞奧凱航空，都折射出了民營航空“尋父”的同一路徑。  

　　更讓人擔(dān)心的問題在于民營公司或許能解資金的一時(shí)之渴，卻難解管理的長期之痛。因?yàn)橹袊娇展镜母締栴}不在資金、而在管理。以新加坡航空為例，盡管它只擁有100多架飛機(jī)，而我國三大航空集團(tuán)的機(jī)隊(duì)規(guī)模加起來超過700架，但是新航的利潤卻達(dá)到了三大航總和之多。