就在世界航空業(yè)一片寒冬，中國航空企業(yè)2008年全線虧損之時(shí)，一陣暖風(fēng)吹了進(jìn)來。近日國家民航局透露，2009年民航固定資產(chǎn)投資總規(guī)模將達(dá)800億—1000億元，較上年增長33％以上。
“在2009年的22個(gè)重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目中，將有很多是用來發(fā)展支線機(jī)場?！敝袊裼煤娇湛偩忠?guī)劃發(fā)展司副司長沙洪江對《商務(wù)周刊》透露，按照之前出臺的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個(gè)，形成北方、華東、中南、西南、西北5大區(qū)域機(jī)場群?！叭绻樌脑?，全國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。全國省會(huì)城市(自治區(qū)首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區(qū)、交通不便的中小城市等均有機(jī)場連接。”他說。
這一時(shí)期密集出臺的政策還有被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應(yīng)對金融危機(jī)帶來巨大負(fù)面影響的十條措施》，明確表示要支持對支線航空的補(bǔ)貼力度。除此之外，《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》等一系列促進(jìn)支線航空的法案，均明確了對支線航空企業(yè)以及相關(guān)機(jī)場給予資金和政策上的支持。
“國家對支線航空的扶持政策，將積極促進(jìn)支線航空的發(fā)展，充實(shí)航空運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管，使支線航空成為航空運(yùn)輸新的增長點(diǎn)。”沙洪江說。
與以往一個(gè)很大不同是，新出臺的補(bǔ)貼政策有別于過去簡單地按照虧損程度來發(fā)放。“中西部機(jī)場建立之初往往就預(yù)計(jì)到會(huì)出現(xiàn)虧損，原來是按照虧損數(shù)來補(bǔ)貼，等于是在鼓勵(lì)虧損，虧的越多補(bǔ)的也越多，經(jīng)常機(jī)場建設(shè)后不久就沒有了經(jīng)營積極性。”中國民航總局財(cái)務(wù)司某負(fù)責(zé)人告訴《商務(wù)周刊》。
民航中小機(jī)場補(bǔ)貼是指對中小型民用運(yùn)輸機(jī)場作為社會(huì)公益性基礎(chǔ)設(shè)施提供普遍服務(wù)所給予的補(bǔ)貼，側(cè)重于扶持年旅客吞吐量在500萬人次以下的機(jī)場和客座率在80％以下的?。ㄗ灾螀^(qū)）內(nèi)航線或跨?。▍^(qū)）但距離在600公里以下的航線。上述負(fù)責(zé)人介紹，國家將把提供的補(bǔ)貼分為固定補(bǔ)貼和變動(dòng)補(bǔ)貼兩部分，前者主要是考慮機(jī)場的規(guī)模、存儲(chǔ)量等因素之后確定一個(gè)固定的數(shù)字，后者則按照地區(qū)類別、機(jī)場大小等來確定，相對傾斜中西部地區(qū)。
同時(shí)，國家對于進(jìn)口支線飛機(jī)的限制性政策也出現(xiàn)松動(dòng)，這意味著巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司等國際支線飛機(jī)制造巨頭有機(jī)會(huì)加快其在華擴(kuò)張步伐。國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)也已首飛成功，商業(yè)化前景被很多人看好，而且得到政府力推，瞄準(zhǔn)國內(nèi)特定市場設(shè)計(jì)。
這一切看起來都預(yù)示著支線航空的春天，但人們并不確定，這是不是一個(gè)能夠開花結(jié)果的春天。
支線“圍城”
在很多人看來，這一系列針對支線航空的利好消息，除了國家補(bǔ)貼以及擴(kuò)建機(jī)場之外，圍繞整個(gè)運(yùn)營環(huán)境的配套支持依舊薄弱。對于至關(guān)重要的支線飛機(jī)引進(jìn)，也并沒有出臺明晰的優(yōu)惠政策。而且目前國內(nèi)航空公司擁有的支線飛機(jī)數(shù)量很少，旅客對于小飛機(jī)“不安全”的認(rèn)識一時(shí)還難以扭轉(zhuǎn)。
“國家已經(jīng)認(rèn)識到支線航空的重要性。但說春天來了，言之過早?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院副教授鄒建軍對《商務(wù)周刊》分析說，支線航空起降的小機(jī)場大多處于客源不足的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，因此航空公司往往會(huì)減少航線，并用大飛機(jī)少次多量運(yùn)送客源。
“春天？！我想應(yīng)該至少是10年之后吧?！敝袊窈酱髮W(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津?qū)Α渡虅?wù)周刊》介紹說，他研究發(fā)現(xiàn)，從北京到上海民航客運(yùn)的時(shí)間價(jià)值是一小時(shí)50元，但是成都到重慶的航線只有15元。
李曉津認(rèn)為，國家出臺的這些啟動(dòng)支線航空市場的政策，考慮更多的是拉動(dòng)內(nèi)需，但也確實(shí)是在為下一個(gè)10年民用航空的發(fā)展作謀劃。興建中西部機(jī)場將帶動(dòng)小飛機(jī)的市場需求，這確實(shí)是趨勢，但要短時(shí)間內(nèi)扭轉(zhuǎn)支線航空普遍虧損的現(xiàn)狀要走很長的路。
支線航空在中國曾經(jīng)火過一回。2000年，支線航空的市場不錯(cuò)，資本也愿意進(jìn)來，但當(dāng)時(shí)大家沒有預(yù)料到會(huì)有那么多變數(shù)，進(jìn)來沒多久又發(fā)現(xiàn)沒那么容易退出去。除了支線客機(jī)平均每座位的造價(jià)稍高于干線之外，主要是國家對支線采取的歧視政策。這些政策抬高了支線運(yùn)營成本，比如進(jìn)口支線飛機(jī)需要交納6％的進(jìn)口關(guān)稅及17％的增值稅，而干線飛機(jī)分別只有1％和5％。
“之所以出現(xiàn)這種歧視，是因?yàn)橹Ь€航空最早是定為奢侈消費(fèi)來收稅的?！崩顣越蚪榻B說，現(xiàn)在國內(nèi)的中小型飛機(jī)，進(jìn)口的比較多，也比較貴。國產(chǎn)飛機(jī)的可靠性又相對較低，市場反應(yīng)十分冷淡。機(jī)隊(duì)構(gòu)成也存在嚴(yán)重的不合理性。所有的這些因素造成了航空公司對支線飛機(jī)興趣不大。
隨著曾經(jīng)一度占據(jù)我國民航支線機(jī)隊(duì)主力地位的國產(chǎn)運(yùn)7飛機(jī)全線退出，多個(gè)小型機(jī)場由于沒有合適的機(jī)型執(zhí)行航班而被迫停航。目前，我國民航運(yùn)輸飛機(jī)總規(guī)模已經(jīng)超過1000架，但各種型號的支線客機(jī)仍不足80架，這和歐美國家支線飛機(jī)一般占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)40％的比例有很大差距。過去幾年中國每年引進(jìn)飛機(jī)100多架，支線飛機(jī)占的比例相當(dāng)小。現(xiàn)在能夠獨(dú)立運(yùn)營支線的就只有大新華快運(yùn)、華夏航空和鯤鵬航空公司，總共加起來20多架。最重要的是國內(nèi)目前有160個(gè)機(jī)場，最大的20個(gè)機(jī)場幾乎占到所有運(yùn)輸量的80％，剩下的140個(gè)機(jī)場一直處于基本閑置的狀態(tài)。
大多數(shù)投資集中在最大的20個(gè)機(jī)場，對于這種弊端，賣飛機(jī)的巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁關(guān)東元看得十分清楚：“好比十個(gè)孩子，就一碗米飯，那干脆先讓老大的吃，這可以理解?？涩F(xiàn)在是，老大吃撐了，實(shí)在吃不了，都吃漏了，其他的看著就是吃不著。這就出現(xiàn)問題了?！?nbsp;
這種行業(yè)死結(jié)并不是沒有人去試圖解開過。一些專家提出通過鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空來給支線飛機(jī)培育市場。不過在航空公司很多成本屬于剛性的大背景下，低成本運(yùn)營并不現(xiàn)實(shí)。以幸福航空為例，這家定位于低成本航空的新公司，在還沒有正式運(yùn)營的情況下各出資方已經(jīng)在退縮，處于困境中的東航減少了自己的出資比例。
和東航一樣，國內(nèi)幾大航空公司都處于虧損泥沼中，而運(yùn)力過剩被認(rèn)為是2008年中國民航業(yè)普遍虧損的重要原因。國內(nèi)航空公司正延緩接收新飛機(jī)甚至取消訂單。在這個(gè)冬天讓人們購買飛機(jī)顯得格外困難，也急壞了賣飛機(jī)的人。
著急的制造商
“從我進(jìn)入這個(gè)行業(yè)8年多以來，一直在喊支線航空的春天。但是真正的鮮花爛漫的春天一直沒有到來?！标P(guān)東元對《商務(wù)周刊》說。
巴西航空自2006年做成了海航的100架飛機(jī)大單后，近3年來在中國市場也就只有鯤鵬航空這一家新客戶?！斑@幾年我也著急?！标P(guān)東元半開玩笑地說，“我賣了100架，別人一架也沒有賣，我更著急。因?yàn)榇蠹屹u了，說明市場也就起來了，但我現(xiàn)在是賣了飛機(jī)也高興不起來。”
對于目前政府針對引進(jìn)飛機(jī)的“宏觀調(diào)控”，關(guān)東元表示，政府可以減少飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量，但這些飛機(jī)就只能服務(wù)大城市了，西部中小城市還是沒有飛機(jī)?！罢壑械霓k法是，在不減少飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量的同時(shí)，著重引進(jìn)座位數(shù)少的支線飛機(jī)，這樣既滿足了機(jī)場的需求，又減少了大飛機(jī)客座率不高導(dǎo)致的浪費(fèi)?！彼f。
支線航空和干線航空之間的關(guān)系，就好比公共汽車和出租汽車的關(guān)系。人口密集的地段可安排大量公共汽車，人少的地方，公交車班次少，居民有急事可以坐出租車。但現(xiàn)實(shí)的情況是，飛機(jī)越小，每座成本越高，而且飛機(jī)并不是越小越便宜，小飛機(jī)的安全和技術(shù)要求跟大飛機(jī)是一樣的，制造成本并不低。關(guān)東元每次都要費(fèi)盡口舌給別人解釋這個(gè)道理：“不能因?yàn)樗拿孔怀杀靖撸憔筒灰?。就跟不能因?yàn)槌鲎廛嚦杀颈裙财嚫吣憔筒皇褂昧恕！?nbsp;
關(guān)東元提及，在“十一五”規(guī)劃綱要政府規(guī)劃的機(jī)場項(xiàng)目中，支線小機(jī)場數(shù)目過半，但對支線航空運(yùn)輸業(yè)僅處于“初級階段”的中國來說，這樣的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而今后兩年據(jù)說全國投入機(jī)場建設(shè)的將有4500億元，重點(diǎn)仍然是大機(jī)場和航空干線。他說：“要真正讓支線航空走出宿命獲得發(fā)展，還需要國家宏觀管理部門在支線機(jī)場投資、降低收費(fèi)等方面給予適當(dāng)傾斜，這將有利于降低中小機(jī)場的經(jīng)營壓力，避免機(jī)場一開航就背上沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)?！?nbsp;
“經(jīng)濟(jì)危機(jī)對于發(fā)展支線是一個(gè)契機(jī)，不是說它會(huì)發(fā)展得如何好，但會(huì)給大家敲響一個(gè)警鐘?！标P(guān)東元說，現(xiàn)在美國很多航空公司已經(jīng)取消了一些大飛機(jī)的運(yùn)營，改為小型飛機(jī)，沒有小飛機(jī)的只能減少班次——這固然可以降低虧損，但犧牲的卻是服務(wù)和整個(gè)市場向上的勢頭。
“支線航空 發(fā)展慢的主因是成本過高”
——訪中國民用航空總局規(guī)劃發(fā)展司副司長沙洪江
《商務(wù)周刊》：隨著國家拉動(dòng)內(nèi)需的戰(zhàn)略啟動(dòng)，4萬億投資中有一部分將用于建設(shè)中西部地區(qū)機(jī)場?？梢哉f，之前支線航空面臨的政策瓶頸已經(jīng)有了改觀，這是否意味著支線航空的春天要來了？
沙洪江：我希望是個(gè)春天。不過我們必須明確支線航空不是只靠單方面的努力就能做好的。這么多年以來我們一直在喊支線航空，可是一直發(fā)展得不盡如人意。我們必須找出癥結(jié)在哪，這很關(guān)鍵。
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