全球經(jīng)濟(jì)衰退正在催生一種新文字：悲觀主義論調(diào)。對那些熱心讀者來說，如今必須得留心中國航空公司的航班信息更新。航空需求萎縮的跡象，與北京的積極言論存在出入。中國整個航空業(yè)去年的客運(yùn)增長下滑逾3%。今年1月的貨運(yùn)總量連續(xù)第6個月下降，同比降幅從中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）的31%至中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）的44%。 

　　對北京來說，7年前做出的決定加劇了當(dāng)前航空運(yùn)量下滑的影響——當(dāng)時，北京試圖通過一次全行業(yè)結(jié)構(gòu)重組來打造3家全國頂尖航空公司。但那次以3家航空公司及其各自在北京、上海和廣州的樞紐為基礎(chǔ)的合并，是出于地緣政治而非商業(yè)方面的考慮。這3家公司所繼承的機(jī)群互不兼容，其管理系統(tǒng)的兼容性甚至更差。3家公司中實(shí)力最弱的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”），即使在年運(yùn)量增幅高達(dá)20%之時也依然出現(xiàn)虧損。 

　　由于銀行在向航空公司提供融資上已畏縮不前（短期融資除外），政府正直接向這3家公司伸出援手。東航和南航已獲得總計15億美元的救助資金，用以削減債務(wù)并支付運(yùn)營費(fèi)用；本周一，東航再獲3億美元注資。而最賺錢的航空公司國航，上周則被迫否認(rèn)自己也獲得了注資。 

　　行業(yè)的產(chǎn)能過剩、以及三巨頭背后其它20多家航空公司，正嚴(yán)重侵蝕著盈利：中國最大的網(wǎng)上旅行代理商攜程旅行網(wǎng)（Ctrip.com）的報告顯示，今年1月（航空需求旺季）的平均機(jī)票價格下跌了10%至15%。北京已取消燃油附加費(fèi)，并禁止新公司在2012年之前進(jìn)入航空業(yè)，但其應(yīng)急方案已所剩無幾。新一輪更為理性的被迫整合正呼之欲出。上海這個唯一未被某一家航空公司主導(dǎo)的主要航空市場，似乎是這輪整合的上佳起點(diǎn)。