除存在市場定位方面的問題外，有專家稱：釜山港港口能力核定過低也是其身處險(xiǎn)境的主因之一。 

　　《孫子·謀攻篇》曰：“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”。在港口經(jīng)營中，知己的重要內(nèi)容之一就是知道自己的能力。釜山港在發(fā)展集裝箱港口時(shí)，是以每泊位完成40萬TEU計(jì)算，但實(shí)際完成遠(yuǎn)高于此數(shù)。釜山港建設(shè)在技術(shù)上的主要負(fù)責(zé)者，韓國海運(yùn)研究院(KMI)坦陳，韓國港口每泊位完成量在60萬－70萬TEU之間，而在新加坡、香港一些碼頭完成量更高達(dá)100萬TEU。能力計(jì)算過低，導(dǎo)致碼頭產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，泊位利用不足，有些碼頭的收入，僅夠償還貸款利息。韓國的這個(gè)教訓(xùn)，對我國港口主管部門、對地方政府，當(dāng)然也對港口經(jīng)營者，是一個(gè)很好的教材。 

　　應(yīng)該說明的是，KMI除了將失敗歸咎于對時(shí)局判斷不足和過時(shí)的計(jì)算方式錯(cuò)誤以外，還歸咎于把所謂的觸發(fā)式機(jī)制當(dāng)作港口發(fā)展政策，以致港口資源出現(xiàn)大量過剩，這是錯(cuò)怪了觸發(fā)式機(jī)制。相反，如果正確使用觸發(fā)式機(jī)制，完全可以避免產(chǎn)能過剩的后果。“觸發(fā)式機(jī)制”也稱為“擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制”，是在泊位能力將飽和時(shí)才著手?jǐn)U建港口的一種機(jī)制，表明泊位利用飽和與否的指標(biāo)是泊位利用率。這是一個(gè)行之有效的機(jī)制，運(yùn)用這個(gè)機(jī)制可以防止港口規(guī)模不適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大。釜山港的能力之所以嚴(yán)重過剩，不是因?yàn)橛|發(fā)式機(jī)制不好，而是因?yàn)槟芰τ?jì)算嚴(yán)重偏低，以致?lián)舭l(fā)點(diǎn)不能正確反映泊位的利用程度，造成了產(chǎn)能過剩。在實(shí)行擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制時(shí)，如何確定擊發(fā)點(diǎn)的問題是一個(gè)尚待探討的問題。因?yàn)閾舭l(fā)點(diǎn)的確定取決于港口的規(guī)模、需求增長的速度、港口建設(shè)的速度等等。 

　　運(yùn)用擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制另一個(gè)必要條件是港口能力計(jì)算必須正確。洋山港區(qū)每泊位能力的沖刺目標(biāo)是年完成120萬TEU。上海港全港的平均能力是沖刺100萬-120萬TEU。這說明，港口的能力，即使在上海港當(dāng)前水平的條件下，也還有一定的發(fā)展空間。 

　　港口能力核定過低的的問題，在我國港口也普遍存在。雖然在我國港口，裝卸速度的紀(jì)錄不斷刷新，但核定的能力卻只有30萬－50萬TEU，普遍偏低。我國港口中，核算能力較高的如深圳蛇口7個(gè)泊位核定能力為450萬TEU，每個(gè)泊位約65萬TEU；青島前灣11個(gè)泊位核算能力為650萬TEU，每個(gè)泊位約60萬TEU。即使像上海港振東公司每個(gè)泊位核定能力，也不過50萬TEU，完成量是能力的2.26倍。和韓國一樣，由于能力核算偏低，難以避免產(chǎn)能過剩。目前，我國不少港口在泊位利用率即使按照低估了的能力計(jì)算，也還不到50%時(shí)就開工擴(kuò)建。如果我國港口的建設(shè)能夠在科學(xué)的港口通過能力計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，實(shí)行“擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制”，可以大大減少產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況出現(xiàn)。 

　　港口的泊位通過能力是一個(gè)綜合性的指標(biāo)，它由碼頭裝卸能力、庫場堆存能力、集疏運(yùn)能力綜合平衡后得出。但是，由于碼頭是投資最大的環(huán)節(jié)。因此，在核定泊位能力時(shí)，應(yīng)以碼頭能力為準(zhǔn)進(jìn)行平衡。即其它環(huán)節(jié)能力都應(yīng)保證泊位能力的充分發(fā)揮。如香港葵涌碼頭，泊位利用率高達(dá)91.2%，但香港企業(yè)界人士認(rèn)為現(xiàn)在還不是新建港口的時(shí)機(jī)。因?yàn)樗麄冇X得香港能力核定依然太低。他們認(rèn)為，制約葵涌貨柜碼頭能力的主要因素是堆場不足，只要增加堆場，葵涌貨柜碼頭的能力還可以大大提高。有的港口因?yàn)闄C(jī)械配備不到位而使碼頭能力得不到充分發(fā)揮，就應(yīng)該讓機(jī)械配備到位，而不是新建泊位。如美國的一些港口近來就大力強(qiáng)化集疏運(yùn)系統(tǒng)，因?yàn)榍皟赡旮劭趽矶轮饕羌柽\(yùn)不暢所致。 

　　2008年我國港口的集裝箱吞吐量增長率出現(xiàn)了20年以來的新低，2009年增長率即便攀升也極其有限。而且，新低的出現(xiàn)是全球金融海嘯與我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化雙重因素作用的結(jié)果。即使金融風(fēng)暴平息，我國港口集裝箱吞吐量也不可能回復(fù)到噴泉式的增長。港口主管部門、地方政府，當(dāng)然還有港口企業(yè)，要認(rèn)真核算港口需要的能力，要認(rèn)真吸取鋼鐵、焦炭、民航業(yè)的前車之鑒。