奧凱似乎愿意引起外界的注意。作為第一家打破國有航空公司壟斷格局的民營航空運(yùn)營不過3年就停航了。對于這次由股東內(nèi)部矛盾演變成的奧凱停航事件，奧凱航空一位工作人員對記者說： “都是錢鬧的。” 

缺錢 

    “我們最缺的就是錢?！币晃幻駹I航空公司的老總曾如此坦言。 

    奧凱停航事件的一個細(xì)節(jié)，進(jìn)一步佐證了民營航空的資金瓶頸：按民航華北局的要求，本應(yīng)在12月15日停航的13條航線，卻因中航油要求現(xiàn)金加油被迫于12月6日提前停飛。中航油的理由是： “擔(dān)心錢要不回來?！?nbsp;

    長期以來引資問題一直是制約民營航空發(fā)展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產(chǎn)，民營航空幾乎無法得到銀行的信貸支持。尋求合作伙伴入股就成了緩解民營航空資金壓力的惟一途徑。 

    2005年9月，奧凱與大韓航空簽署合作意向書擬成立合資公司，但最終以失敗告終；為了解資金短缺之渴，2006年3月奧凱 “傍上”均瑤，后者也成為奧凱的第一大股東；借助均瑤支持，一年之后，奧凱航空與聯(lián)邦快遞全面合作進(jìn)入航空貨運(yùn)市場。 

    金融海嘯下的航空產(chǎn)業(yè)，上下游企業(yè)為了緩解資金壓力加大追款的力度，民營航空的日子現(xiàn)在更不好過了。無獨(dú)有偶，先于停航事件之前，鷹聯(lián)航空也因拖欠機(jī)場費(fèi)用，將被四川機(jī)場集團(tuán)實(shí)施 “五步走”的制裁措施。 

    鷹聯(lián)航空的股東變換更是讓人眼花繚亂。從最初的8000萬元注冊資本，經(jīng)過三次增資后達(dá)到2億元。其間股東至少變更了7次，由最初的李繼寧、劉啟宏、穆毅三位自然人，變?yōu)槟壳耙猿啥既A鷹投資咨詢有限公司為首的5家企業(yè)法人。 

    股權(quán)的頻繁變化，凸顯民營航空的資金瓶頸。航空業(yè)不同于其他行業(yè)，無論是先期投入還是后期運(yùn)營都需要巨額資金做后盾。上述的奧凱工作人員說，對于民航業(yè)動輒上千萬元的投入，中國民營航空股東算不上是財(cái)大氣粗。先天不足加上融資無門，才會發(fā)生因?yàn)榫幾再Y金而打官司。 

隱患 

    資金緊張的民營航空公司， “走馬燈”式的股東 （或合作伙伴）更迭，只能緩解資金的燃眉之急，但也為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展埋下了隱患。 

    從12月6日奧凱的被動停航，到奧凱的四位股東向北京工商行政管理局舉報， “奧凱停航”愈演愈烈。奧凱航空一位高層透露，緣于奧凱內(nèi)部矛盾的奧凱停航，背后是自2006年入主奧凱的均瑤，與原奧凱股東在 “大政方針”上難以取得共識。 

    所謂 “大政方針”，就是指奧凱的發(fā)展戰(zhàn)略。奧凱目前的管理團(tuán)隊(duì)奉行“客貨并取、干支結(jié)合”的發(fā)展戰(zhàn)略。奧凱航空初步形成了以天津?yàn)橹行目瓦\(yùn)業(yè)務(wù)，并占據(jù)了天津20％的客運(yùn)市場份額，而且逐年遞增的，但客運(yùn)業(yè)務(wù)依然連年虧損，這讓均瑤方面頗有微辭。 

    據(jù)均瑤集團(tuán)內(nèi)部透露，以天津?yàn)檫\(yùn)營基地的奧凱航空，有著發(fā)展航空貨運(yùn)的地利優(yōu)勢。因此，2006年均瑤入主奧凱以來，一直想將奧凱的發(fā)展重心移到貨運(yùn)業(yè)務(wù)。與聯(lián)邦快遞合作以來，貨運(yùn)業(yè)務(wù)更是突飛猛進(jìn)，進(jìn)一步堅(jiān)定了王均金把奧凱的發(fā)展戰(zhàn)略定位于航空貨運(yùn)。 

    記者從奧凱航空綜合部相關(guān)負(fù)責(zé)人處了解到，貨運(yùn)業(yè)務(wù)還在正常進(jìn)行。根據(jù)奧凱與聯(lián)邦快遞的合作協(xié)議，奧凱航空承擔(dān)所有運(yùn)輸任務(wù)并負(fù)責(zé)飛機(jī)的管理和維修?？瓦\(yùn)業(yè)務(wù)不能保障飛行安全，難道貨運(yùn)就行？ 

    對奧凱航空在發(fā)展戰(zhàn)略上的爭議，一個重要的原因就是上面提到的股權(quán)：股權(quán)變換頻繁，將導(dǎo)致公司治理結(jié)構(gòu)比較混亂；民營航空的股東變化較多，在經(jīng)營理念上容易產(chǎn)生分歧。市場處于上升通道時，良好的業(yè)績掩蓋住了內(nèi)部矛盾；而在金融危機(jī)的沖擊下，行業(yè)普遍虧損下的公司業(yè)績下滑，難免使股東在發(fā)展戰(zhàn)略上產(chǎn)生分歧。 

    從目前民營航空公司的業(yè)務(wù)組成來看，大多數(shù)是客貨兼營，而且是以客運(yùn)為主。但從國有三大航空公司發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)來看，原來以貨運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)的貨運(yùn)部，經(jīng)過民航系統(tǒng)的三次改革，要么是成立合資公司，要么單獨(dú)成立貨運(yùn)公司。 

    南方航空公司市場處的一位主管認(rèn)為，客運(yùn)和貨運(yùn)的發(fā)展在航空公司的運(yùn)營方式和發(fā)展規(guī)模都是不同的，如果貨運(yùn)不能從客運(yùn)中分離出來，顯然不利于貨運(yùn)的發(fā)展，甚至可能會“拖累”客運(yùn)業(yè)務(wù)。 

    據(jù)了解，目前奧凱的客運(yùn)航線停航，但是與聯(lián)邦快遞合資的貨運(yùn)業(yè)務(wù)卻蒸蒸日上。奧凱航空綜合部員工告訴記者： “奧凱負(fù)責(zé)提供飛機(jī)，具體的運(yùn)作是由聯(lián)邦快遞打理?！?nbsp;

出路 

就在奧凱停航不久，國家注資東航和南航各30億元的消息得到了證實(shí)。民營航空噓聲頓起。 

    對此，北方工業(yè)公司投資部副總經(jīng)理王佐認(rèn)為，優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)則，是在完善的市場競爭體系的大前提下的。所謂物競天擇是自由競爭，在開放的市場條件下，企業(yè)通過競爭來體現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)的法則。平心而論，相關(guān)部門至少在航空領(lǐng)域有失公允。 

    除融資的問題外，民航局允許民營航空參與競爭，但是在航空公司的“血管”——航線審批上非常嚴(yán)格，民營航空無法申請到贏利較好的熱門航線。在國際航線上，目前也只有東星航空開通了港澳航線；與國有航空公司飛行員的人才濟(jì)濟(jì)相比，民航總局下發(fā)的 《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》則限制了飛行員的自由選擇權(quán)，使民營航空公司千金難求飛行員。 

    被稱為 “鯰魚”的民營航空公司，分得更多的不是讓人垂涎的美食，更多是青澀的苦果。王佐認(rèn)為，造成今天這種局面的原因是多方面的。有民營航空自身管理的問題，也有產(chǎn)業(yè)政策和國家扶持力度的問題。面對金融危機(jī)，國家給國有航空公司注入大額資金，這讓民營航空艷羨不已。那么對民營航空企業(yè)，經(jīng)過一定的程序，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)，是不是也應(yīng)該考慮給它們注資呢？至少放寬民營航空公司的融資渠道和方式。 

    回顧一下民營航空進(jìn)入的歷程。2004年和2005年是民營資本涌入航空市場最集中的時期，一度有20多家民營航空申請成立。2005~2007年恰恰是我國航空市場最好的3年，無論是市場需求還是市場價格都處在一個較好的水平。資本逐利的痕跡非常明顯。 

    中國民航大學(xué)李曉津教授認(rèn)為，人才、機(jī)隊(duì)、航線和資金都有瓶頸，這都不是關(guān)鍵。對于高投入、高風(fēng)險的航空市場，企業(yè)家們對風(fēng)險估計(jì)不足，對復(fù)雜的航空業(yè)生存環(huán)境認(rèn)識不足，這可能才是問題的實(shí)質(zhì)。從戰(zhàn)略管理角度講，民營航空應(yīng)該在進(jìn)入之前將可能遇到的問題及對策想清楚。