1978年，在中國改革開放的步伐剛剛邁開之際，中國民航在國際民航組織的排名是第37位。在36個領(lǐng)先于我國的國家中，包括印度、巴基斯坦、泰國等發(fā)展中國家，也包括新加坡、菲律賓等人口較少的國家。 

    2008年，在中國改革開放30周年之際，中國民航在國際民航組織中已經(jīng)穩(wěn)坐第2名的位置，僅次于美國，成為名副其實的航空運輸大國。 

    成為“大國”意味著什么？總量的增長，作用的凸現(xiàn)，影響的擴(kuò)大，地位的提升……更重要的是，事業(yè)大發(fā)展所催生的大國氣質(zhì)和風(fēng)范在中國民航人身上已經(jīng)顯現(xiàn)。 

    大環(huán)境推動大發(fā)展 

    2008年5月4日，奧運火炬境外傳遞完美收官。國航“奧運圣火號”飛機(jī)從北京啟程，單機(jī)在外連續(xù)飛行33天，飛越世界五大洲、四大洋，飛行距離近97000公里，起降境外機(jī)場達(dá)25個，飛越48個國家和地區(qū)，全部按最高級別重要專機(jī)保障，創(chuàng)造了多個民航業(yè)之最。這種任務(wù)對于30年前的中國民航是不可想象的。 

    30年前的中國民航，只有民航北京管理局主要承擔(dān)國際航空運輸業(yè)務(wù)，僅有中國民航第一飛行總隊開通了國際航線，通航前蘇聯(lián)、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家的12條航線。那時，我國民航開辟的航線少，航線網(wǎng)絡(luò)不完善，擁有國際、國內(nèi)各類航線總共才162條，全民航擁有各類運輸飛機(jī)140余架，且多數(shù)是上世紀(jì)50年代或40年代生產(chǎn)的蘇式中小型客機(jī)，載客量僅20—40人，等級低、條件差，全國擁有通航定期航班的機(jī)場僅有70個，且設(shè)備相對落后，保障能力低。 

    據(jù)上世紀(jì)80年代在廈門做生意的栗燕生先生回憶，那時候，改革浪潮在全國掀起，東南沿海一些城市的經(jīng)濟(jì)活力瞬間爆發(fā)，可卻常常發(fā)生這樣令人尷尬的事情：外商來考察，只能坐輪船轉(zhuǎn)火車，考察完了回國就杳無音訊了。一時間，“乘飛機(jī)難，買機(jī)票難”成為一些地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，時代大環(huán)境呼喚航空運輸?shù)拇蟀l(fā)展。 

    事實證明，乘著改革開放的春風(fēng)，國家經(jīng)濟(jì)迅速騰飛，中國民航也在國民經(jīng)濟(jì)強有力的拉動下，發(fā)生了翻天覆地的變化。 
改革開放30年來，中國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，從1978年到2008年，年均增長率為9.88%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期世界經(jīng)濟(jì)平均3.3%左右的增長速度；國內(nèi)生產(chǎn)總值從1978年的3645億元增長至2007年的246619億元，增長60多倍。截至2007年，中國經(jīng)濟(jì)總量已位居世界第4位，外貿(mào)總額位居世界第3位，外匯儲備位居世界第1位。 

    在這樣的背景下，2007年，中國民航全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達(dá)到365.3億噸公里、18576萬人次和401.8萬噸，分別是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航線總數(shù)達(dá)到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍，機(jī)隊規(guī)模達(dá)到1134架，通航定期航班的機(jī)場數(shù)量為152個。與此同時，世界排名前10位的航空公司和機(jī)場的名單中也出現(xiàn)了中國的航空公司和機(jī)場的名字。中國成為航空運輸大國，從某種角度上來說，是經(jīng)濟(jì)大環(huán)境推動下的歷史必然。 

    大市場催生大眾化 

    上世紀(jì)80年代的出差經(jīng)歷，曾經(jīng)讓在北京從事圖書發(fā)行工作20余年的侯貴仙女士頭疼不已。那時候，坐飛機(jī)是“貴族”的標(biāo)志和身份的象征，她一個月的工資只夠買一張機(jī)票。有一次，她要出差到九江，為了坐飛機(jī)，必須要開單位的介紹信，還得托人買機(jī)票，在南苑機(jī)場等了兩個多小時才坐上一架圖154飛機(jī)。 

    然而現(xiàn)在，無論是單位公差，還是自己探親旅游，侯女士都首選坐飛機(jī)出行。她說：“現(xiàn)在太方便了，首都機(jī)場往哪飛的航班都有，而且坐在家里就能買到打折機(jī)票，還能自助值機(jī)，飛機(jī)也越來越先進(jìn)舒適?！?nbsp;

    侯女士的感受反映了中國民航在邁向航空運輸大國進(jìn)程中的又一成就：讓航空運輸業(yè)走進(jìn)了大眾百姓的生活。 

    30年改革開放，中國老百姓的生活水平不斷改善。1978年，我國農(nóng)村居民人均純收入只有133.6元，到2007年達(dá)到4140.4元，比1978年增長近30倍；1978年，我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為343.4元，到2007年達(dá)13785.8元，比1978年增長39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有錢花在飛機(jī)旅行上了。 

    中國民航抓住有利契機(jī)，堅持走市場化改革道路，放松管制，讓航空運輸市場煥發(fā)出勃勃生機(jī)。 

    30年來，一方面，航線布局趨于完善，中國民航重點建設(shè)北京、上海、廣州三大門戶復(fù)合樞紐，昆明、成都、西安、沈陽等區(qū)域樞紐，形成了省會、自治區(qū)首府和直轄市之間相聯(lián)結(jié)，以及較大省區(qū)內(nèi)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的航線網(wǎng)絡(luò)布局。航空公司不僅開辟了通往沿海開放城市、工商業(yè)發(fā)達(dá)城市和旅游熱點城市的航線，還大幅度增加了通往西藏、新疆、青海等老、少、邊、窮地區(qū)的航線。此外，大陸通往香港、澳門的航線不斷增加，兩岸包機(jī)已經(jīng)實現(xiàn)周末化并達(dá)成了常態(tài)化的協(xié)議。 

    另一方面，票價改革讓打折機(jī)票成為可能，客票銷售實現(xiàn)了歷史性的變革，改革開放前靠手工方式賣票的方式早已成為歷史。目前，國際航協(xié)認(rèn)可的銷售代理人通過BSP清算的客票實現(xiàn)了100%的電子客票銷售，中國民航業(yè)步入了真正意義上的電子分銷時代。 

    近年來，中國民航的大眾化特征充分顯現(xiàn)：2004年，旅客運輸量突破1億人次大關(guān)；2006年，自費旅客的比例超過了公費旅客，達(dá)到55%。按照2006年的統(tǒng)計，在100公里或1.5小時車程內(nèi)，全國52%的縣級行政單位能夠享受到航空服務(wù)，民航服務(wù)區(qū)域內(nèi)的人口數(shù)量占全國人口的61%，經(jīng)濟(jì)活動量占全國的82%。 

    大作用成就大影響 

    今年4月，在伊斯坦布爾舉行的土耳其航空公司加入星空聯(lián)盟儀式上，星空聯(lián)盟成員之一——中國國際航空公司副總裁張?zhí)m告訴記者，土航領(lǐng)導(dǎo)人一直希望國航可以開通北京—伊斯坦布爾的航線。張?zhí)m說：“我在國際上很多城市都會遇到這樣的情況，大家都希望能開通直飛北京的航線，因為越來越多的人意識到，有了這條航線，就等于把中國市場帶給了他們?！?nbsp;

    這種說法從一個側(cè)面讓人們看到了中國民航運輸?shù)拇蟀l(fā)展對于世界民航的吸引力。 

    改革開放30年來，中國航空運輸持續(xù)快速增長，成為全球航空運輸發(fā)展的亮點。1978年以來，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長速度是我國同期GDP增長速度的約1.87倍，我國民航的增長率為世界民航平均增長率的3.2倍，對世界民航業(yè)的貢獻(xiàn)越來越大。我國大型航空運輸企業(yè)在市場競爭中不斷成長壯大，國際競爭力不斷增強，在世界民航業(yè)中開始名列前茅。在2007年的全球航空公司旅客運輸量排名中，南航、東航、國航分別名列第7、14、16位。國航的綜合實力已經(jīng)進(jìn)入世界航空業(yè)的前15名，在“最具全球競爭力中國公司”評選中，入選2007年度世界品牌500強。 

    2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以141張的高票當(dāng)選為一類理事國。2007年9月，在國際民航組織第36屆大會上，中國以167張的最高票數(shù)再次當(dāng)選一類理事國。 

    當(dāng)選和連任國際民航組織一類理事國，意味著國際社會普遍認(rèn)可了我國對世界運輸?shù)呢暙I(xiàn)，承認(rèn)了我國在世界航空運輸領(lǐng)域中的重要地位，也表明我國民航在國際航空運輸規(guī)則的制定、國際航空運輸關(guān)系的協(xié)調(diào)中開始向能夠發(fā)揮主導(dǎo)作用的方向轉(zhuǎn)變。 

    我國以航空運輸大國的姿態(tài)，積極參加國際民航組織的各類活動，為國際民用航空的發(fā)展作出了積極的貢獻(xiàn)，在國際民航組織中的地位、影響和威望不斷提高。 

    大視野孕育大思路 

    自1978年以來，中國民航航空安全水平有了極大提高。百萬飛行小時事故率從“六五”（1981—1985年）期間的5.24次下降到“十五”（2001—2005年）期間的0.29次。2005年、2006年、2007年，中國民航全行業(yè)連續(xù)3年沒有發(fā)生運輸飛行事故，截止到2008年年中，航空運輸連續(xù)安全飛行超過1200萬小時，航空運輸安全達(dá)到國際先進(jìn)水平。 

    在中國民航創(chuàng)造了如此卓越的安全管理成績的時候，民航局局長李家祥卻告誡全行業(yè)干部職工：“放眼國際，我們的成績并沒有多么了不起。我們應(yīng)該把眼光放得更遠(yuǎn)些，拋棄追求最長安全周期的想法，樹立‘持續(xù)安全’的理念?！?nbsp;

    這就是一個航空運輸大國行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的視野和胸懷。 

    站在成為航空運輸大國的起點上，中國民航人學(xué)會了用更廣闊的視野來審視我們的成績，展望我們的未來，一個新的夢想孕育而生——用科學(xué)發(fā)展觀的思想，走建設(shè)民航強國之路。 

    沿著這樣的思路，航空貨運成為新增長點。到2007年，全行業(yè)全貨機(jī)達(dá)到56架，貨郵運輸量達(dá)到394.9萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量116.4億噸公里。東海、翡翠、長城等全貨運航空公司近年來相繼成立。天津、廣州、上海等貨運樞紐初見規(guī)模。 

    沿著這樣的思路，支線航空迅速發(fā)展。專門從事支線運輸業(yè)務(wù)的大新華快運、華夏航空、