近半個世紀的新中國民用航空業(yè)，一直是“政企合一”的組織形式。進入21世紀，為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，開始進行“政企分開”、“政企脫鉤”，成立航空運輸集團公司。中國民航由“一分為十”到“十化為三”，差不多經(jīng)歷了十五個年頭。除已有的“地方航空公司”外，“民營航空公司”又應(yīng)需而生。如今，中國的民用航空運輸企業(yè)已近40家。千軍萬馬齊闖民航業(yè)，中國民航運輸企業(yè)的路在何方？中國民航運輸企業(yè)將何去何從？ 

　　從上個世紀中到世紀末，世界航空運輸業(yè)經(jīng)歷了從迅速崛起到獨占鰲頭的強勁發(fā)展。但是，隨著地區(qū)經(jīng)濟的不景氣——諸如“亞洲金融危機”，以及社會政局的不穩(wěn)定——諸如“911恐怖活動”等影響，航空運輸業(yè)者逐漸感到一向被人們看中的更為自我稱道的“金飯碗”可能在一夜之間化為烏有。即使一時還保有這只飯碗，人們也必須思考著改變“經(jīng)營”和“乞討”的方式、方法。 

　　先是航空運輸體系的改變——由國營變?yōu)樗綘I，由單一的所有制形式變?yōu)槎嘣乃兄菩问?；隨后是運行機制的改變——由以往的天馬行空、獨往獨來的孤軍奮戰(zhàn)開始“代碼共享”和“聯(lián)營結(jié)盟”。國際航空業(yè)者逐步形成的“星空聯(lián)盟”、“寰宇一家”和“天合聯(lián)盟”等，就是20世紀末航空運輸業(yè)的主要代表。這些航空界的精英們差不多占據(jù)了70%多的航空運輸市場份額。 

　　與新中國同齡的中國民用航空業(yè)，隨著國民經(jīng)濟的不斷增長和世界航空業(yè)的興盛，已經(jīng)有了可觀的發(fā)展。到20世紀末，從國際民航組織發(fā)布的統(tǒng)計信息上看，中國民用航空運輸總周轉(zhuǎn)量（不含臺、港、澳地區(qū)）已經(jīng)超過了荷蘭、新加坡和韓國，在世界上排名已躍升到第六位（前五名依次是美國、日本、英國、德國、法國）。如果把香港和澳門（臺灣地區(qū)暫不計入）的數(shù)據(jù)包括在內(nèi)，中國的排名已穩(wěn)居第二，僅次于美國。 

　　但是，這種現(xiàn)實的市場需求和潛在的市場前景又與當時中國民航企業(yè)的實際承載能力以及后來的發(fā)展態(tài)勢形成了反差。近半個世紀的中國民用航空業(yè)，一直是政企合一的組織形式。進入21世紀，為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，開始推行“政企分開”、“政企脫鉤”，成立航空運輸集團公司等策略。但從各航空運輸集團的主體架構(gòu)以及資本結(jié)構(gòu)來看，“分開”或“脫鉤”之前后并沒有本質(zhì)的改變。正如有人形象描述的那樣：不過是“把這幾個雞蛋放進這個籃子”，“把另幾個雞蛋放進另一個籃子”，僅此而已。 

　　當國外航空運輸業(yè)的同行們開始結(jié)盟聯(lián)營時，國內(nèi)的民航企業(yè)才開始緩慢的分解組合。中國民航直屬航空公司從“一分為十”，再到“十化為三”，差不多花費了十五個年頭。 

　　與民航總局“脫鉤”、“分開”之后的三大航空運輸集團公司，形式上是“聯(lián)合”了，實質(zhì)上是“分散”了。即使在同一個集團公司之內(nèi)的幾家航空公司，彼此也進行了“一體化整合”，但在企業(yè)體制結(jié)構(gòu)不合理的狀況下，任何運行機制也難以奏效。形式上是一個航空公司，實際上還是分級管理、單獨核算；表面上機隊的標志一樣了，各級各類人員的心理距離更遠了。 

　　當國外航空運輸企業(yè)的同行們開始研究“合作營銷”和“代碼共享”時，國內(nèi)的航空運輸企業(yè)同行們正熱衷于大打價格戰(zhàn)——“割價競爭”和“明折暗扣”；當國外同行們正在推行從市場銷售到離港系統(tǒng)再到結(jié)算系統(tǒng)的電腦網(wǎng)絡(luò)管理時，國內(nèi)同行們的各系統(tǒng)之間還在獨立運作；當國際同行們廣泛推行電子客票和網(wǎng)上票務(wù)的時候，國內(nèi)同行們還未普及機打票、個別地方仍在使用手寫機票…… 

　　航空運輸業(yè)集團化的發(fā)展態(tài)勢并未達到改革的初衷?！凹瘓F”了，并未“集拳”——形成一兩個拳頭型的航空運輸企業(yè)，進入國際航空市場，逐步與國際航空運輸業(yè)的巨頭們爭個高低！事實上，三大集團所屬的航空公司盡管先后都實行了股份制并成為上市公司，卻連香港的港龍航空公司都爭不過（同等航線票價水平差約100元、客座率差約20％－30%、旅客滿意度港龍為首選），還談得上與國際強者抗衡嗎？ 

　　有鑒于此，行業(yè)主管部門推出了放寬外國航空公司飛入中國境內(nèi)的限制，即要逐步“開放天空”。這一方面是應(yīng)對國外要求“全面開放天空”的輿論，一方面是以此督促國內(nèi)航空運輸企業(yè)要奮發(fā)圖強、快高長大！可是，從結(jié)果來看卻有點象現(xiàn)代的“揠苗助長”。 

　　眾所周知，在2004年7月24日簽署的《中美航空協(xié)議》，中國較大規(guī)模放開航權(quán)，同意在中美航線上各方飛行的航班數(shù)量，從2004年起的六年內(nèi)，由每周54班分階段增加到249班。協(xié)議還規(guī)定，允許雙方分別在2004、2005、2006、2008和2010年，每年新增加一家客運或貨運航空公司經(jīng)營中美航線。戲劇性的是，美方在不到一年內(nèi)已經(jīng)用盡了所有的航權(quán)，而中方卻還沒用到一半。 

　　此外，在歐洲和亞太地區(qū)航線上也存在著類似情況。通常，中外雙方對等開放某兩點航路的航權(quán)之后，中方總會越飛班次越少，外方卻越飛越要增加。譬如， 

　　北京至新加坡：國航2班/天，新航3班/天； 

　　上海浦東至新加坡：東航3班/天，新航4班/天； 

　　北京至巴黎：國航1班/天，法航2班/天； 

　　上海浦東至巴黎：國航3班/周，東航1班/天，法航2班/天，另3班/周； 

　　北京至法蘭克夫：國航2班/天，漢莎1班/天， 

　　上海浦東至法蘭克夫：國航1班/天，東航5班/周，漢莎1班/天； 

　　北京至幕尼黑：國航4班/周，漢莎1班/天； 

　　上海浦東至幕尼黑：漢莎1班/天。 

　　當然，航班數(shù)量的多少僅是一個方面。重要的是，看每班飛機的旅客數(shù)量或客座率和銷售的票價水平?？傮w上說，“內(nèi)地航空業(yè)雖已進行20多年改革，但競爭力與國際水準相比尚有距離”。主要表現(xiàn)是：航空公司機隊飛機架數(shù)多，引進飛機過快；飛機正班、加班飛行不少，但總體載運率、客座率偏低；頭等艙、公務(wù)艙座位少且較少座滿，航空票價水平太低；各航空公司貨運能力低、市場占有率太小，容易賺的錢沒賺到；管理機制松散、隨意性大，資金浪費、流失太多。 

　　據(jù)統(tǒng)計，總體盈利水平最為樂觀的2004年，全民航總計782架運輸機（其中大型運輸機有110架）；全年共承運旅客1.21億人次，承運貨物272.7萬噸；稅后凈盈利86.9億元人民幣。比之國泰航空，總計有89架大型運輸機；承運旅客1366萬人次，承運貨物97.2萬噸；稅后凈盈利44.2億港元?？梢钥闯?，總體客座率、載運率和收益水平都有明顯差距。曾有人粗略地算過一筆帳：若按人均一次乘機費1千元人民幣算，全年承運1.21億人次的客運收入總額就是1210億元人民幣?？鄢黜椂惤鸷腿砍杀鹃_支總計要達1100多億元人民幣，最后結(jié)余才剩86.9億元人民幣。這樣的企業(yè)經(jīng)營狀況究竟是怎么回事呢？這樣的結(jié)果是不容樂觀的！就有記者為此撰寫《降價機票讓“黑代理”賺了多少億？》的文章，著實發(fā)人深省。 

　　再剖析一下2005年的狀況：這一年，全民航總體情況是相當?shù)牟缓??？傆嫇碛羞\輸機隊908架飛機，全年總計承載旅客1.38億人次（比2004年增加了1700萬人次），承運貨物303.5萬噸，稅后凈盈利總計為26億元人民幣（其中國航盈利為24億元人民幣、東航虧損4.67億元人民幣、南航虧損18億元人民幣）。 

　　由于這三大航空公司差異太大，故再做仔細分析如下：據(jù)《航空旅游管理文摘》2005年8月號登載，2005年中國航空市場機票價格水平變化為國內(nèi)機票價格同比增長3%，一張機票的平均價格是817元人民幣；國際機票價格同比增長1%，一張機票的平均價格是2134元人民幣。僅按國內(nèi)平均票價817元來核算，國航全年共承運旅客2768.9萬人次，應(yīng)得客運收入額為226.22億元人民幣；南航全年共承運旅客4411.85萬人次，應(yīng)得客運收入額為360.45億元人民幣；東航全年共承運旅客2428.51萬人次，應(yīng)得客運收入額為198.41億元人民幣。相比之下，國航盈利24個億已不為多，而東航和南航還要虧損，真讓人不可思議！ 

　　再與國泰航空比對一下：內(nèi)地民航企業(yè)2005年比2004年所增加的承運旅客1700萬人次，已經(jīng)多于國泰航空全年承運的旅客1543.8萬人次；國泰航空全年承運貨物為1118.7萬噸，比內(nèi)地所承運貨物303.5萬噸多出815.2萬噸；2005年國泰航空凈盈利為33億港元。這又讓人們?nèi)绾稳ダ斫饽兀?nbsp;

　　應(yīng)該說，航空運輸企業(yè)要賺錢并不容易，但出現(xiàn)嚴重虧損似不應(yīng)該。在當今的中國民航企業(yè)中，除三大航空公司之外，還有海南航空集團公司；另有廈門航空、上海航空、深圳航空、四川航空、山東航空等經(jīng)營多年的地方航空企業(yè)；近幾年來，更有為數(shù)不少的民營航空公司陸續(xù)進入航空運輸市場。這種發(fā)展態(tài)勢本身就說明中國大陸區(qū)域的航空運輸市場需求是相當?shù)拇?，而潛在的需求發(fā)展空間也是非常誘人的。隨著航空運輸企業(yè)的不斷增加、飛機數(shù)量的不斷擴大，以及國外航空企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等等的航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)是不可避免的！ 

　　正像當年三大航空運輸集團公司剛剛浮出水面之時，有媒體預(yù)測描繪的那樣：中國民航業(yè)的“春秋戰(zhàn)國時代”開始了。正所謂：鼎足分立，群雄奮起，國人相爭，外方得利。本來，改革開放、經(jīng)濟建設(shè)、市場經(jīng)濟、天空開放、競爭機制……這是順理成章之事。可是，就現(xiàn)有中國民航企業(yè)的實力、能力和競爭力來講，終沒逃過“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行”的這場廝殺！ 

　　說到“競爭”，應(yīng)該是現(xiàn)代市場經(jīng)濟的必然、符合社會經(jīng)濟發(fā)展變化的規(guī)律。可是，縱觀中國民航運輸企業(yè)的競爭模式，真稱得上“八仙過海，各顯其能”。 

　　首先是中國國航率先推出與國泰航空結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴。形成“南北對進，中央突破”之勢，據(jù)此達到壟斷中國國內(nèi)航空運輸市場的目的。對