以美國次貸危機為觸發(fā)點的“金融海嘯”殃及全球經(jīng)濟，相對于需求的放緩，“十一五”規(guī)劃中的港口建設項目便顯得有所超前。由于港口建設項目的主導方不盡相同，因此對于項目進度的控制亦風格迥異。在經(jīng)貿(mào)下行周期之下，具有良好貨源集聚能力的樞紐港價值相對值得關注。 

　　港口建設發(fā)展迅猛 

　　2005年~2007年中國港口建設成就卓著，大型深水專業(yè)泊位成為趨勢。2000年以來，伴隨著中國經(jīng)貿(mào)的快速發(fā)展，港口建設如火如荼。近兩年的港口及航道年均投資額均在900億元以上，至2007年，全國港口生產(chǎn)用泊位在3萬個以上，沿海萬噸級以上泊位超過1000個。為適應需求，港口建設顯現(xiàn)出大型深水專業(yè)化的趨勢，10萬噸級以上的專業(yè)化泊位的比重逐年提高，至2007年，專業(yè)化煤炭、礦石、集裝箱等泊位的占比達60%以上。 

　　2008年~2010年港口建設仍有“十一五”存量項目?！笆晃濉逼陂g，沿海各地規(guī)劃港口建設項目約計4000億元，計劃新增通過能力25億噸，集裝箱吞吐能力7960萬標準箱。據(jù)我們測算，2008年~2010年間，“十一五”規(guī)劃尚剩有2500億元規(guī)劃投資額及4500~5000萬標準箱集裝箱新增吞吐能力待完成，有所超前。 

　　2009年~2010年中國港口后續(xù)規(guī)劃建設存有結構性差異。港口建設項目一般由地方政府與港口企業(yè)共同主導，從出資額來看，港口企業(yè)自籌及外資的合計占比在60%以上。 

　　具備長期投資價值 

　　因此，我們認為，能充分掌控港建主導權的優(yōu)質港口企業(yè)可能會根據(jù)需求來調整項目建設進度，如頂級運營商招商局國際（144.HK）和深圳地區(qū)的深赤灣等；以地方政府為主導的港建項目在當前國家依賴大規(guī)模投資拉動經(jīng)濟的背景下不會實質性放緩。 

　　港口投資的相對超前，會引發(fā)相對更為激烈的競爭和分流情況。在這樣的格局之下，我們認為，具有相對較好區(qū)域成長性的天津港（600717）以及具備了強大貨源集聚能力的上海港（600018）值得關注。 

　　我們認為，港口行業(yè)在一定時期內(nèi)仍將持續(xù)景氣下行態(tài)勢，但從估值而言，10倍左右的PE、1.5倍左右的PB、3%左右的分紅收益，樞紐港口一定程度上可認為初步具備了長期投資價值。