貨物吞吐量下降，集裝箱吞吐量減少——金融海嘯帶給中國港口的影響已顯露崢嶸。此時，惡性競爭會否出現(xiàn)，苦練多年的“內(nèi)功”能否發(fā)揮效用，如何在解放思想中開創(chuàng)新局面……一切疑問都將在此次大海嘯中得以揭示。  

　　過去一年來，美國本土的次貸危機演變成了金融海嘯，穿越寬闊的大西洋和太平洋，波及全球大多數(shù)地方。  

　　10月份，受世界金融危機影響，國內(nèi)外需求萎縮，我國港口吞吐量增幅繼續(xù)回落。據(jù)交通運輸部水運司快報，10月份，我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量完成4.85億噸，同比增長6%，增幅比上個月減少2.1個百分點，已連續(xù)3個月下降，為今年最低水平。在此次大變局中，中國港口需要冷靜思考，從容應對。  

　　一線報道  

　　“1—9月，上海港出口美國的集裝箱比去年同期減少7．8％，上海港今年集裝箱吞吐量預計可完成2850萬TEU，與年初的計劃還是有一定的距離”。近日，中港協(xié)集裝箱分會理事長、上海國際港務集團總裁陳戌源面對記者的采訪，開門見山道出了當前港口的經(jīng)營狀況。  

　　“不知道這次金融危機將給港口業(yè)帶來多大影響？”這是記者這幾天采訪所聽到最多的話語。  

　　“自去年下半年以來，美國次貸危機引發(fā)了全球金融海嘯，由此波及到我國對外貿(mào)易,深圳港也不能幸免”深圳市交通局港航分局局長周天麟憂心地講道。他介紹說，深圳港最明顯的表現(xiàn)就是：首先港口吞吐量增幅下降。貨物、集裝箱吞吐量增幅與上年同期比分別下降了3.16個百分點和9.88個百分點，其中東部港區(qū)貨量首次出現(xiàn)了負增長；其次腹地貨量趨減。珠三角有部分的加工貿(mào)易型企業(yè)倒閉，深圳港貨源受到直接影響；三是國際班輪航線收縮調(diào)整。因箱量不足，運價暴跌，船公司開始撤線或并線，掛靠深圳港航線目前比上半年減少5條；四是隨著前期油料等原材料價格和人工費用上漲，企業(yè)營運成本正在上升。  

　　記者前幾天去洋山港區(qū)參觀，以前繁忙穿梭在東海大橋上的集裝箱卡車如今已減少很多。據(jù)記者調(diào)查，中國其他港口的境況與上海港和深圳港不相上下?！靶枨鬁p緩就勢必會帶來部分地區(qū)的港口能力過剩，那么中國港口之間是否會出現(xiàn)惡性競爭的情況？”這成為記者的一大疑問。  

　　周天麟認為，當經(jīng)濟不景氣時，港口間的競爭是必然的，深圳、廣州、香港間出現(xiàn)局部競爭，但程度有限。就集裝箱而言深圳港九成以上的貨物屬外貿(mào)貨，廣州港七成以上的貨物為內(nèi)貿(mào)貨，而香港二成的貨物來自國外。至于深圳港與長三角、環(huán)渤海之間是否會有競爭，他認為因相距較遠，腹地不同，產(chǎn)生競爭的可能性不大。  

　　一直因貨源腹地重合而在吞吐量上“火拼”的上海港和寧波港，在功能定位、腹地范圍等方面就一直存在競爭關(guān)系。但是近日，兩港公開表示將共同組建一家聯(lián)合投資公司，依托兩港的品牌、資源、資本優(yōu)勢，加強資本合作共同進行碼頭建設與投資。寧波港股份有限公司總裁吳金坤近日也坦陳：“我們提出的一個想法就是‘冬天來臨的時候’我們相互之間抱團取暖，優(yōu)勢互補有利于我們抗擊危機，減少對我們港口的沖擊?！睋?jù)了解，成立該公司的目的就是旨在加強雙方在資本市場的合作，使兩個集團互相成為對方的戰(zhàn)略投資者，現(xiàn)在可以明確的一點是，公司的重點業(yè)務將做股權(quán)投資，經(jīng)營范圍為港航業(yè)務和金融業(yè)務。  

　　中國港口開始突圍  

　　我國各地港口都緊急出臺各種所謂“救市”方案。  

　　對于如何應對危機，深圳港的方法很獨特。周天麟介紹，首先要深入調(diào)研，準確掌握港口現(xiàn)狀，分析未來發(fā)展趨勢，為科學決策提供依據(jù)；其次政府與企業(yè)各司其職，尊重經(jīng)濟規(guī)律，順應歷史發(fā)展，科學決策慎防失誤，尤其是政府部門的人員要真正樹立公仆意識，切實為企業(yè)排憂解難，而不是以種種理由為難企業(yè)；第三要針對業(yè)內(nèi)困局，應參照國家對地產(chǎn)、外貿(mào)、金融等行業(yè)采取的稅費調(diào)整政策，對行業(yè)及口岸收費做出相應調(diào)整，以減輕企業(yè)負擔。  

　　“金融危機的到來還將會加速中國港口向第三、四代港口轉(zhuǎn)變” 鹽田港集團董事長鄭宏杰對記者表示，他認為金融危機雖然對于當前港口的發(fā)展有些障礙，但是他依舊對港口發(fā)展充滿信心。  

　　而寧波市港航管理局也正在設想在“各家航運企業(yè)自愿的基礎上”組建“航運聯(lián)盟”，借此使各家航運企業(yè)“抱團取暖”，以應對當前航運業(yè)的寒冬。  

　　“在金融海嘯引發(fā)的全球經(jīng)濟增長放緩，實體經(jīng)濟受到影響的形勢下，加強港口環(huán)境保護，促進節(jié)能減排，將成為上海港著力轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要抓手”上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平向記者表示。  

　　而上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華教授則表示：“‘解放思想，打破僵局’才是中國港口該走的路”。他認為，現(xiàn)在中國港口乃至亞洲港口都要拋除三種觀念，一是不要總是盲目地追求中轉(zhuǎn)量，二是不要總是盲目地爭當大港，三是不要總是盲目地爭當干線港。而且中國港口要想更快更好地發(fā)展就要加強港口企業(yè)的合作。 

　　同行觀點
　　“不知道危機還將持續(xù)多久”
　　——訪紐約新澤西港務局港口商務部部長 R. M. Larrabee
　　記者  劉  俊
　　11月的大連，聚集了國際港航業(yè)諸多高層，大家共同探討金融危機下的港航業(yè)如何發(fā)展的命題。本刊記者專訪了紐約新澤西港務局港口商務部部長 R. M. Larrabee。請聆聽來自美國港口的聲音。
　　記：紐約新澤西港1－9月的運營數(shù)據(jù)如何？
　　R. M. Larrabee ：1－9月，港口進出口貨量包括空箱，下降0.6％。
　　記：全年預計如何？
　　R. M. Larrabee ：貨量可能有所下降。
　　記：預計明年的情況如何？
　　R. M. Larrabee ：很難說。明年不是一個好年頭。
　　記：目前，來自中國的貨量的比例有多少？今年下降趨勢明顯嗎？
　　R. M. Larrabee ：來自中國的貨量占到港口的25％。一直到9月份，來自中國的貨量一直在增長。1－9月，來自亞洲的貨量增長了12％，亞洲地區(qū)包括了中國、日本、印度等。
　　記：金融危機對港口擴建工程有何影響？
　　R. M. Larrabee ：沒有太大的影響，因為擴建工程已經(jīng)在我們的計劃中了。
　　記：面對金融危機，港口有何應對措施？
　　R. M. Larrabee ：我們正在努力擴建和改建基礎設施，從而可以提升對客戶的服務水平。
　　記：您認為，紐約新澤西港未來面臨最大的挑戰(zhàn)是什么？
　　R. M. Larrabee ：最大的挑戰(zhàn)就是橋梁。我們需要改建我們的橋梁，以便更大的船舶可以靠泊。目前還沒有時間表，我們正在做這方面的評估和規(guī)劃。
　　記：可以預測亞洲到美國航線的貨量嗎？
　　R. M. Larrabee ：今年美東航線貨量增長率要比美西航線高，也許明年會改變。明年而言，我感覺美東航線應該可以保持今年貨量的水平。
　　記：您對亞美貿(mào)易前景如何看待？
　　R. M. Larrabee ：很多經(jīng)濟學家、航運界預計可能要到2010年，經(jīng)濟才可能有所好轉(zhuǎn)。目前的問題是不知道金融危機要持續(xù)多久，要走一步看一步。
　　記：航運是周期性行業(yè)，港口是否也會隨之而漲落？
　　R. M. Larrabee ：港口不見得會隨著航運的周期而漲落。紐約新澤西港是地主港，我們把土地租賃給港口經(jīng)營公司，收益有兩個部分，一部分就是固定的年費，這個不受經(jīng)濟的影響而改變，另一部分就是根據(jù)箱量多少而收取的費用，這部分費用可能會受到經(jīng)濟貿(mào)易的影響。所以說，港口的周期和航運周期可能不太一樣。
　　記：您認為現(xiàn)代港口在未來面臨哪些挑戰(zhàn)？
　　R. M. Larrabee ：對港口而言，最重要的是對自己的未來有著很清晰的目標。港口的建設投資應該有規(guī)定的收益期，投的東西要很清晰地看得到回報。
　　記：這次來到中國，和很多業(yè)內(nèi)人士進行交談，對港口未來的發(fā)展有信心嗎？
　　R. M. Larrabee ：我覺得這兩天會議最大的收獲是可以面對面地進行交流，聽到對方的意見。我們還是有信心的，關(guān)鍵在于不知道金融危機維持的時間有多長。