隨著席卷全球的金融危機對全球航空運輸業(yè)影響的進一步加大，新一輪航空運輸企業(yè)間的并購浪潮涌來。為了能夠生存得更好，不少航空公司紛紛選擇加入全球性航空聯(lián)盟來尋找伙伴，增加收入，抵御危機。不過，并不是所有航空公司都一窩蜂地加入全球三大航空聯(lián)盟中，一些航空公司寧愿享受“置身事外”所帶來的自由度。究竟是成為團隊中的一員，還是成為獨奏者呢？ 

　　參加奧運會的運動員，有的選擇成為團體隊員，有的則參加單項項目，這是因為每一個項目所要求的技能是不同的。這樣的類比用于航空公司身上也非常恰當：一些承運人想要得到的是加入聯(lián)盟后的安全和航線網(wǎng)絡支持，而另一些承運人卻寧愿獨立自主打拼。是在聯(lián)盟中獲得安全感重要？還是在選擇雙邊協(xié)議合作伙伴時保持自由度更好？每一家航空公司都自有主張。 

　　優(yōu)勢和劣勢的判斷 

　　收入增加、服務提高，這些都是加入全球性航空聯(lián)盟的優(yōu)勢；而應對復雜環(huán)境時靈活性的受限，無疑是聯(lián)盟的最大劣勢。 

　　對任何一家航空公司來說，是否要加入全球性航空聯(lián)盟，都要經(jīng)過深思熟慮，需要不斷地評估其中的利弊。 

　　有一家航空公司，經(jīng)過無數(shù)次的深入思考，不斷比較優(yōu)勢和劣勢，經(jīng)歷了多年“單身生活”后，最終還是決定投入航空聯(lián)盟的懷抱中。這就是布魯塞爾航空公司（Brussels Airlines）。布魯塞爾航空將選擇范圍定在了星空聯(lián)盟或寰宇一家。布魯塞爾航空負責聯(lián)盟事務和代碼共享協(xié)議的副總裁曾表示：“加入全球性航空聯(lián)盟的關鍵原因是盈利性。我們今年年初對公司的收入和成本進行了深入細致的研究，把預計的收入額和聯(lián)盟所帶來的收入數(shù)據(jù)進行了對比，并且咨詢了外部公司，所有這些信息都表明，加入航空聯(lián)盟后將帶來一系列的額外收益?！?nbsp;

　　所有這一切，用一句話表示就是：收入超過成本。這的確打動了這家基地位于比利時的航空公司。這位副總裁認為：“加入聯(lián)盟后，我們預計收入增長至少是成本增長的一倍。不過，這也要依賴于你如何加入聯(lián)盟以及加入的程度有多深。在一家聯(lián)盟中，有的航空公司非常主動，有的則認為聯(lián)盟只是常旅客項目的集合工具而已?！辈剪斎麪柡娇沼媱澇蔀榉浅７e極主動的參與者?！白鳛橐患乙?guī)模較小的航空公司，我們將盡一切可能在強手中更加主動。” 

　　但是，在應對不斷變化的生存環(huán)境方面，獨立運營的承運人能夠更快、更靈活些，許多航空公司也都同意這一觀點?！安蝗朊说闹饕獌?yōu)勢就在于（特別是小型航空公司）行動的速度——你能夠快速變革商業(yè)行動和業(yè)務模式。布魯塞爾航空規(guī)模小，如果不入盟，就能夠根據(jù)不同的情形快速作出應對決策，不受多邊協(xié)議的限制。如果有一件事讓我們考慮到入盟所帶來的潛在負面影響，那就是行動的速度?！?nbsp;

　　不入盟的理由 

　　由自己掌握自己的命運，具有應變的靈活性，無疑是獨立運營的最大誘惑。同時，新入盟的航空公司以及規(guī)模較小的航空公司在聯(lián)盟中是否能夠擁有同等的話語權，也是很多航空公司關注的焦點。 

　　阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）一直拒絕加入全球性航空聯(lián)盟的一個主要原因，就是加入聯(lián)盟對公司獨立自主地作出快速決策有影響。阿聯(lián)酋航空負責全球商業(yè)運營的資深副總裁肯斯·朗斯達富（Keith Longstaff）表示：“自從阿聯(lián)酋航空1985年成立以來，我們沒有加入任何形式的聯(lián)盟，這是因為我們并沒有看到入盟的益處。公司正在全力以赴地關注如何擴張業(yè)務，因此更希望能夠完全獨立地掌握自己的命運，不受任何外界因素的干擾。” 

　　肯斯·朗斯達富也認為，迪拜的地理位置優(yōu)勢讓入盟問題并不成為阿聯(lián)酋航空非常關注的問題?！拔覀冋J為，迪拜作為連接亞洲、歐洲和大洋洲的航空樞紐，使得我們的中樞－輪輻航線網(wǎng)絡非常高效并具有成本優(yōu)勢，因此入盟的需求顯得并不重要?！?nbsp;

　　當然，航空公司成立時間的長短也成為了是否入盟的考慮因素之一。比如印度的印度捷特航空公司（Jet Airways），1995年開始運營定期航班，2004年才開始了國際航班業(yè)務，因此印度捷特航空希望不斷拓展航線網(wǎng)絡，在此期間，保持獨立運營無疑是更好的選擇。印度捷特航空負責聯(lián)盟和聯(lián)運分銷業(yè)務的資深副總裁謝緹（Guarang Shetty）表示：“作為一家羽翼未豐的航空公司，我們正全力拓展航線網(wǎng)絡和業(yè)務規(guī)模，因此現(xiàn)在加入全球性航空聯(lián)盟的時機太早，如今建立雙邊的合作協(xié)議是更佳的選擇。不過，我們會在合適的時機加入全球性航空聯(lián)盟。”目前，捷特航空公司的理念是通過雙邊合作協(xié)議的形式擴大自己業(yè)務的。 

　　總部位于阿布扎比的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）才成立5年，阿提哈德航空也認為，現(xiàn)在不加入聯(lián)盟是較好的選擇，盡管這家公司并沒有排除未來入盟的可能性。阿提哈德航空公司首席執(zhí)行官詹姆斯·霍根（James Hogan）認為：“我們不會拒絕任何改善和提升公司業(yè)務的機會。但從戰(zhàn)略上講，目前我們并不準備加入任何全球性航空聯(lián)盟。作為一個相對的‘新人’，加入聯(lián)盟需要相當大的投入。在你加入三大全球性航空聯(lián)盟之前，必須確保業(yè)務發(fā)展方向的正確性。作為一家新成立不久的航空公司，我們的關注點是建立雙邊合作關系，目前我們與星空聯(lián)盟、寰宇一家的承運人都有合作。” 

　　盡管詹姆斯·霍根也承認，成為全球性航空聯(lián)盟的一員可以提供“系統(tǒng)的通用性，并能聯(lián)合采購等”優(yōu)勢，但他同時也認為，其中還是存在不利之處的。如果作為較晚入盟的航空公司，就會遭遇到擁有10個孩子的大家庭遭遇的情況——最大的兩個孩子可以坐在父母身邊，而其他的孩子只能坐在后邊。“對于我們而言，入盟后能否有話語權？這是個相當關鍵的問題。加入聯(lián)盟是長期的戰(zhàn)略選擇，入盟容易，出來難?！?nbsp;

　　聯(lián)盟架構的演變 

　　傳統(tǒng)的航空聯(lián)盟成員航空公司間的代碼共享合作形式已經(jīng)發(fā)生了演變，共同服務、共同運營的合作正在出現(xiàn)。 

　　捷特航空之所以不愿意入盟，部分原因是它希望看一看三大全球性航空聯(lián)盟的組織架構是如何隨著成員之間合作的加深而演進的。這在跨大西洋航空市場尤為重要：一方面，這些聯(lián)盟成員如何獲得相關政府機構的反壟斷豁免權，另一方面，大西洋兩岸簽訂合資協(xié)議的情況是否會越來越多。謝緹表示：“我們不能忽視和否認全球性航空聯(lián)盟架構為航空運輸業(yè)帶來的翻天覆地的變化。但在目前的情況下，還是等一段時間再做決定比較好?！闭材匪埂せ舾餐馊蛐院娇章?lián)盟的架構正在發(fā)生變化的觀點：“聯(lián)盟的驅動力之一，是由于各個國家對航空運輸企業(yè)所有權和控制權的限制導致航空公司不能輕易地控制其他公司。因此我們需要關注英國航空公司（British Airways，以下簡稱“英航”）與美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）在跨大西洋航線市場上今后的發(fā)展情況?！?nbsp;

　　馬來西亞航空公司（Malaysia Airlines Bhd）也正在密切關注此事，馬來西亞航空準備在2009-2010年間決定是否加入某一全球性航空聯(lián)盟。馬來西亞航空負責商務的總監(jiān)透露，由于航空運輸業(yè)目前所面臨的巨大生存壓力，因此現(xiàn)在全球性航空聯(lián)盟的架構與最先成立時相比，也發(fā)生了演變。 

　　盡管與星空聯(lián)盟成員航空公司——新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）有著很深的合作關系，但英國維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，簡稱“維珍航空”）至今依然獨身。維珍航空商務總監(jiān)解釋了其中的原因：“我們一直定期評估入盟的優(yōu)勢和劣勢，但總會發(fā)現(xiàn)，最佳的方式還是和部分特定的航空公司簽署雙邊合作協(xié)議，這樣能為公司和旅客帶來最大價值。” 

　　隨著生存環(huán)境的不斷惡化，傳統(tǒng)的航空公司間的代碼共享協(xié)議是否能夠依然具有效率？或是非結盟的承運人期待和雙邊合作伙伴建立更深關系，比如收益分享協(xié)議？謝緹認為：“如果明天我們的合作伙伴表示，傳統(tǒng)的代碼共享協(xié)議需要再次審核，我們也會關注此問題，例如，我們也會考慮有實質內容的收入分享協(xié)議。這些做法的最終目的，就是讓消費者受益?！?nbsp;

　　馬來西亞航空公司也表示，雙邊合作的方式正在發(fā)生變化?！昂娇展局g的商業(yè)合作正在發(fā)生演變，代碼共享協(xié)議的前進方向就是共同服務、運營。在某些航線上，這種類型的合作已經(jīng)取得了成功，其中最成功的美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）與荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）在阿姆斯特丹機場和美國之間航線上所提供的共同服務。”目前，馬來西亞航空公司所簽訂的雙邊協(xié)議主要以代碼共享形式為主，包括自由銷售、固定座位和共同服務等內容。 

　　阿提哈德航空和阿聯(lián)酋航空對于合作方式則持開放態(tài)度。詹姆斯·霍根強調，英航與澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）在英國飛往澳大利亞的航線上達成了“共同服務”協(xié)議，如果阿提哈德航空也面臨著這樣的合作機會，“并且是雙贏的局面，當然也會毫不猶豫地選擇”。類似的是，肯斯·朗斯達富表示，阿聯(lián)酋航空公司不太可能接受收入分享協(xié)議，但其他形式的合作協(xié)議都可以考慮：“如果存在合適的商業(yè)機會，我們從來不會說‘不’。但目前并沒有什么好機會出現(xiàn)?！?nbsp;