“有一項大家需要知道的重要事項——我們一直以為國際航空公司是最國際化的行業(yè)之一，但從企業(yè)管制角度看，該行業(yè)實際上卻是最不國際化的行業(yè)?！?0月27日，伊斯坦布爾，國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）的“自由議程峰會”主席Jeff Shane對著在現(xiàn)場以及通過實時電話參與的各國媒體，如是斷言。 

　　這一由國際航協(xié)推動舉行的峰會，爭取到全球十四個國家以及歐洲議會的代表參與，IATA的總干事兼首席執(zhí)行官比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）在會上大力倡議解決各國對民航業(yè)跨國經(jīng)營的限制。換句話說，國際航協(xié)希望改變過去60多年來，在雙邊協(xié)議的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的當(dāng)今國際民航管制制度，將航空公司的經(jīng)營徹底非特殊化。 

　　金融海嘯重創(chuàng)民航 

　　“有人說在歷史上被航空公司虧掉的錢，要多于航空公司賺來的錢。技術(shù)上來說，這么說是錯誤的：在過去的60年，行業(yè)有0.3%的平均利潤率。”比西尼亞尼說，“但我們需要7%-8%的利潤率來平衡我們的資金成本。因此，正確的說法是，航空公司在毀滅價值，而非創(chuàng)造價值?！?nbsp;

　　這一脆弱的利潤鏈條在2008年陷入破裂邊緣。“民航業(yè)卷入了當(dāng)前的信貸危機，9月的國際航空客運和貨運同比分別下降了2.9%和7.7%，國際上座率比8月份下降4.4%，至74.8%?！北任髂醽喣嵬嘎?。據(jù)悉，這是自2003年“非典”以來，國際客運量第一次出現(xiàn)下降，這還意味著各航空公司此前采取的運力削減計劃也趕不上需求下降幅度。 

　　比西尼亞尼對此表示，就航空公司本身，已經(jīng)采取了所有能采取的行動，包括自2001年以來將勞動生產(chǎn)效率和燃油效率分別提升64%與19%，同時令非燃油單位成本下降18%，但今年一度出現(xiàn)的147美元/桶的油價已超越了航空公司的能力范圍。他指出，即使油價回落到目前的60美元/桶以下，乘客仍會因金融海嘯而大量流失，這從上述客座率數(shù)字得到驗證。 

　　“我們現(xiàn)在呼吁的，不是像銀行業(yè)一樣需要的政府的擔(dān)保注資計劃，我們要求反而是政府減少對行業(yè)的限制?！北任髂醽喣崽貏e提到了今年7月重新遭受國有化的阿根廷航空（Aerolineas Argentinas），表示這并非行業(yè)希望見到的現(xiàn)象。 

　　他認(rèn)為，參考銀行業(yè)的情況，除了政府的拯救行動，銀行間正通過尋求合并來從全球市場取得資金修正當(dāng)前的效率不足，而此前法國航空公司（Air France）與荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）、德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）與瑞士國際航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）的合并，亦顯示出航空公司通過合并在應(yīng)對時間上的有效性。 

　　Shane表示：“從民航業(yè)建立國際管治制度至今，已經(jīng)過去60年，是時候?qū)ふ倚碌目沙掷m(xù)發(fā)展的模式。舉個假設(shè)性的例子，我不明白土耳其航空公司（Turkish Airlines）為什么不能在巴黎設(shè)立據(jù)點，也不明白為什么土耳其航空開通新航線需要雙邊協(xié)定的批準(zhǔn)。政府需要干涉的，僅僅是安全問題?！睘榇怂l(fā)出了本文開頭的感嘆。 

　　呼吁國際自由準(zhǔn)入 

　　Shane談及的正是一直以來國際民航業(yè)遭受的兩大限制：市場準(zhǔn)入限制與資本準(zhǔn)入限制。 

　　國際航協(xié)表示，就市場準(zhǔn)入限制，目前的雙邊協(xié)議模式限制了航空公司的航權(quán)、服務(wù)的機場、定價以及運力?！袄缤炼浜娇站蛢H能提供出發(fā)地以及目的地是土耳其的國際航班服務(wù)?！绷硪环矫?，由于國際民航雙邊協(xié)定一般是指一個國家“指定”一家航空公司提供國際航空服務(wù)，而這家公司必須是該國政府或其公民“實際所有和有效控制”，這從效果上阻礙了國際并購的發(fā)生，也阻礙了航空公司在國際市場融資，從而令更有效率的國際民航服務(wù)架構(gòu)無法通過市場獲得。 

　　這些問題劍指敏感的國家主權(quán)問題，比西尼亞尼對此承認(rèn)，只有在當(dāng)前民航業(yè)整體的危機面前，才能促成各國政府傾聽并意識到謀求改變的重要性，“今年已起碼有30家航空公司自市場消失了”。 

　　而參與是次國際航協(xié)倡導(dǎo)的自由峰會的，除了包含27個成員國的歐洲議會，還包括澳大利亞、巴西、加拿大、智利、印度、巴拿馬、毛里求斯、摩洛哥、新加坡、瑞士、土耳其、阿聯(lián)酋、美國和越南這14個國家。國際航協(xié)向這些國家倡導(dǎo)，以單邊聲明的方式，解除對民航業(yè)跨境并購和市場準(zhǔn)入的限制條款。而26日結(jié)束的峰會的成果，便是各參會者促請國際航協(xié)在2009年初召開第二次會議，繼續(xù)推進這一討論，將此間討論轉(zhuǎn)化行動。 

　　在回應(yīng)記者為何是次峰會沒有達成任何協(xié)定與聲明的疑問時，比西尼亞尼解釋稱：“各國政府能選擇他們愿意放開的限制措施，這更有利于迅速采取行動。政府也可選擇保持原有的雙邊協(xié)定，但增加新的條款，以促進效率的提高，以上只是其中部分的選擇。只是目前很難預(yù)測明年會否有實際進展，坦白說，目前的制度實施了60年，我們不能預(yù)期在6周內(nèi)就得到改變?！?nbsp;

　　Shane則補充稱，很多參會的政府代表傾向于采取多邊協(xié)定的形式，而且有潛在的其他國家愿意加入到這個開放市場的計劃中來。比西尼亞尼就透露，分別由于大選和政府解散的原因，新西蘭與秘魯政府在最后關(guān)頭取消了這次的赴會計劃。 

　　美歐談判領(lǐng)頭 

　　盡管對航空公司的要求能否被接受外界仍疑慮重重，但比西尼亞尼特別指出，歐盟已經(jīng)和美國開始了互相開放民航業(yè)的談判。 

　　事實上，歐盟委員會航空運輸理事會理事Daniel Calleja10月16日就對本報記者表示：“我并不相信過去的原始雙邊協(xié)議將擁有未來，今日的航空運輸業(yè)，必須徹底非特殊化，成為與其他工業(yè)并無二致的產(chǎn)業(yè)，拋棄保護主義與特別條款?！?nbsp;

　　因此，他認(rèn)為與美國進行的磋商“極端重要”，這場談判的目標(biāo)，是創(chuàng)造一個真正一體化的美歐市場，遵從同樣的治理法律并賦予對方境內(nèi)航空公司與自身航空公司同等的權(quán)利。“這當(dāng)然會對歐洲的民航部門帶來沖擊，但我們認(rèn)為這是對行業(yè)有益的，最終將創(chuàng)造出更多的就業(yè)崗位。與美國一旦達成協(xié)議，將為全球推進民航業(yè)的徹底開放掃清障礙。” 

　　“這條路沒法掉頭?！盋alleja說，“我們必須完成一項激進的國際關(guān)系改造，為此必須整合不同的國家市場，逐步改變現(xiàn)時的寰球民航業(yè)面貌，歐洲已經(jīng)向全球發(fā)出改變的邀約。” 

　　這需要強大的政治決心推進，歐盟嚴(yán)厲的反壟斷法就是一個橫貫在跨境大合并潮流面前的可能障礙。Calleja表示：“壟斷局面是歐盟必須避免的。而市場會成為首個有資格表態(tài)的評判，值得慶幸的是，由于廉價航空以及區(qū)域航空的發(fā)展，大型航空將面對有力的競爭對手。負(fù)責(zé)競爭關(guān)系的政府機構(gòu)，也會對壟斷保持警惕，務(wù)求保證不同航空公司間的公平競爭?！?nbsp;

　　剩下的就是時間問題。國際航協(xié)警告稱，若各國仍然停留在雙邊協(xié)議時代的效率，通過數(shù)年甚至數(shù)十年來達成新的共識，屆時民航業(yè)或早已不復(fù)存在。