“以港興市”曾經(jīng)是國內港口城市發(fā)展經(jīng)濟時提出的戰(zhàn)略，而今這種戰(zhàn)略成了國內航空物流市場的一大看點。
長期以來，由于我國產業(yè)類型、產品結構以勞動密集型為主，貨運物流大多以公路、鐵路和水 （海）運為主，航空運輸幾乎無人問津。隨著高端科技產業(yè)及快遞物流發(fā)展，對航空物流的需求也開始增加。但國內傳統(tǒng)的、簡陋航空貨站 （園區(qū)）已經(jīng)很難適應現(xiàn)代物流的需求。這樣作為現(xiàn)代物流節(jié)點高度集聚的航空樞紐物流功能與模式，成為航空物流園區(qū)建設新的思路。
○空港定位 “因地制宜”
航空港的建設不能盲目上馬，其建設和功能設置，還要根據(jù)地緣優(yōu)勢、產業(yè)分布和產業(yè)結構來綜合考慮，這就涉及到航空港發(fā)展的最基本的核心問題——戰(zhàn)略定位。
航空港定位不明確，很可能導致定位不清晰，與地區(qū)其他機場和其他相關機構分工不明確，信息流、資金流無法暢通，使航空港本身功能缺乏設計依據(jù)，容易造成自成體系簡單和低水平的重復建設。
我國最大的航空港——北京空港物流基地，它的成功與其正確的戰(zhàn)略定位不無關系。
北京空港物流基地開發(fā)中心招商部的一位負責人告訴記者，北京空港物流基地主要是依托首都國際機場的國際型空港物流園。首都國際機場的航線資源優(yōu)勢和地緣優(yōu)勢決定了它在全國的戰(zhàn)略位置。我們把北京空港物流基地定位于內陸型的空港物流基地，工作緊緊圍繞首都國際機場發(fā)展，做一些首都國際機場周邊貨運設施的建設工作。
北京空港物流基地正在建設的機場新貨運區(qū)，就是配合首都國際機場進一步實現(xiàn)其貨運服務功能和鏈條的延伸：在2007年11月，全國第一家空港型的保稅物流中心投入運營；今年7月23日，也是全國第一家空港型的綜合保稅區(qū)獲得國務院的批復。北京空港物流基地相關負責人表示，浦東空港物流基地可以依托海港方面的優(yōu)勢來發(fā)展，而他們也有自己的優(yōu)勢，做一個內陸型的空港物流基地。
作為我國三大空港物流園之一的廣州空港物流園，則是依托珠三角，這個世界最大的區(qū)域生產基地，緊緊圍繞廣東省產業(yè)分布和產業(yè)結構特色，將航空港的規(guī)劃和發(fā)展定位于國際貨運業(yè)務。
一位業(yè)內人士告訴記者，正是廣東省外向型經(jīng)濟的產業(yè)結構，以及加上香港、澳門的機場建設，使廣東省外向型產業(yè)在建設接駁世界的渠道方面，具備了更加便利的條件而且也更加高效。廣州空港物流園定位于國際貨運業(yè)務，恰恰匹配了外向型產業(yè)帶的形成和廣東省地理位置的特殊性。
○服務完善 “筑巢引鳳”
航空港明確戰(zhàn)略定位，其目的就是做好航空貨運的中轉服務，最大化地保障航空港上下游業(yè)務的有效對接。
一個成功的航空港為分散的運輸、倉儲、包裝、貨代、配載等物流環(huán)節(jié)進行功能整合，形成綜合服務功能創(chuàng)造了便利條件，可以大大提升物流服務的效率和水平。而航空港高效率、低成本的優(yōu)質服務，有利于聚集物流需求，逐步形成較好的市場氛圍，推動物流服務的社會化。
因此，運作良好航空港作用的正常發(fā)揮，可以促進生產和流通的專業(yè)分工，更好地滿足消費需求，改善城市交通狀況，減少環(huán)境污染，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，對經(jīng)濟社會發(fā)展都具有明顯的促進作用。
上述功能的實現(xiàn)，航空港只是起到一個平臺的作用，而真正推動航空物流在航空港高效地運作是航空港的運營者，即入駐的企業(yè)。作為航空港運營者的主要服務對象之一的航空公司，它們關注的核心是地面保障服務。白云機場的機場地面保障功能有一部分是在廣州空港物流園內的，使得廣州空港物流園的地面代理和機場保障功能能較好地融合在一起，保證了航空港上下游業(yè)務有機地契合在一起，較好地實現(xiàn)了資源共享和信息共享。
其實，航空港的口岸功能是機場地面保障功能的延伸，進一步提升航空貨運的速度優(yōu)勢。廣州空港物流園這種高度的契合功能，高集約化的作業(yè)方式也是其定位于國際業(yè)務的延續(xù)。
與廣州空港物流園相比，北京空港物流基地的機場地面保障功能并不在航空港內，入駐更多的商貿企業(yè)和代理公司。但北京空港物流基地的服務模式并不是失敗的，各個航空港的戰(zhàn)略定位不同、運作模式不同，服務功能則各有側重。只能說廣州空港物流園的服務模式更適應廣東省產業(yè)布局和產業(yè)結構的特點，能更好地服務于航空貨運物流。
○產權組成各有利弊
我國三大空港物流園——廣州空港物流園、上海浦東空港物流園和北京空港物流基地，在產權組成也不盡相同。上海和北京都有政府參與運作，這能充分發(fā)揮其在產業(yè)政策和土地審批上的優(yōu)勢。
一位業(yè)界人士告訴記者，航空港的業(yè)務是遞進的，是向縱深發(fā)展的，是航空港的上游業(yè)務向下游業(yè)務產業(yè)逐步細化的，最終到達用戶終端。隨著這種產業(yè)的細化，對周邊產業(yè)帶密集度提出了更高的要求，土地的需求更為迫切。
航空港的發(fā)展分為幾個階段：第一個階段是完成一個基礎性功能，第二階段才有附加值的開發(fā)以及更縱深的一些服務功能，這些功能的實現(xiàn)很大程度上依賴于航空港所屬地區(qū)的土地和政策上優(yōu)勢，來吸引更多終端客戶入駐，而土地是核心問題。
目前國內空港多以政府投資和間接參與運作，不過，空港物流園的最終發(fā)展還依賴市場化的運作。廣州空港物流園的企業(yè)運作方式，更能滿足市場和本地一些供求關系的需要，值得學習。
○輔助功能亟待升級
我國航空港是伴隨著產業(yè)結構升級出現(xiàn)，并在發(fā)展中逐步完善其供應鏈服務功能。但航空港的發(fā)展，不僅僅受到周邊產業(yè)發(fā)展的影響。
記者在采訪中了解到，歐洲航空港物流作業(yè)的自由度很高，雖說國內的航空港也有一定的自由度，但由于我國國情所限，在國內口岸單位執(zhí)法、園區(qū)的功能設置、功能與功能交換之間，監(jiān)管和執(zhí)法方面的力度是很大的。由此，造成在這種貨物的自由交換和自由作業(yè)的環(huán)節(jié)，需要承擔一些監(jiān)管成本。
航空港作為商業(yè)生態(tài)環(huán)境，它的發(fā)展依賴于成熟的配送體系。任何航空港必須依賴地面配送體系的形成和空中航線的分布。就目前來說，我國三大空港物流園的地面配送體系還是較初級的。這極大制約了我國航空港基礎設施和服務功能的完善，否則可能會形成曲高和寡的局面，沒有配套的地面配送服務支撐。這就造成航空港運營者以園區(qū)為中心向周邊輻射功能比較單一化、結構上比較直線化。
我國航空港服務體系不近完善還體現(xiàn)在信息集約化手段滯后。信息化的數(shù)據(jù)交換平臺仍然滿足不了目前和未來各個運營企業(yè)的一些需求。物流園區(qū)的物流活動是離不開信息的，這種信息交接無論是口岸與生產企業(yè)的信息交換或者是代理之間的信息交換，目前來講還是比較窄的，而且其中的結點和障礙比較多。因此，需要國家在信息集約化方面進一步開放，在物流基礎設施建設的基礎上，實現(xiàn)信息化建設的跨步升級。
