同落武漢的楊泗、陽邏兩港，最近因為一條航線的停擺而互生嫌隙。 

　　“橋高和水深限制是兩度停航的直接原因，但根本原因是‘一城兩掛’！”8月12日下午，武漢國際集裝箱轉運有限公司副總經理黃兢在電話中向記者抱怨。 

　　一個多月前，武漢唯一一條江海直達航線遭遇半年來的第二次停航。經營陽邏港業(yè)務的武漢國際集裝箱轉運有限公司將此事件歸咎于獨具武漢特色的“一城兩掛”安排。 

　　“一城兩掛”，指的是來漢的貨輪需先掛靠城中老港楊泗港進行裝卸，再轉掛遠城新港陽邏港，最后經上海洋山港出海。陽邏港方面抱怨：這樣的安排增大了航運成本，分流了貨源，是導致航線經營入不敷出最終停掛的根本原因。 而楊泗港對此另有一番委屈。經營該港業(yè)務的武漢港集裝箱有限公司回應稱，掛靠哪家港口是貨源企業(yè)和船運公司的自主市場選擇，陽邏港沒有理由將航線停擺怪罪于其多掛靠了一個楊泗港。 

　　爭議“一城兩掛” 

　　一個月前，一紙傳真發(fā)往武漢各航運代理公司：在陽邏港經營貨運的上海集海宣布再次停航。 

　　2006年5月和2007年4月，中遠集團所屬的泛亞航運、上海集海相繼開通武漢陽邏港直達上海洋山港的快航班輪，每周兩班，這是長江中上游地區(qū)第一條江海直達航線。 

　　按照設計，直達快航沿途不再掛靠下游港口，直達洋山港，下水兩天，上水三天，貨運時間比之前縮短一周。 

　　然而好景不長，2007年底，兩公司相繼停航，直到今年4月復航。孰料，運行不到幾個月，上海集海又宣布停航。 

　　上海集海對此解釋，本次停航的直接原因是長江航道進入洪水期，武漢大橋水位過高，其凈高不足以讓江海直達的5000噸級貨船通過。該航運公司表示，如果貨船要?？織钽舾?，就必須過橋高限制這一關。洪水期是凈高不足，但枯水期則面臨上游航道水深和港口水深雙重不足的限制。 

　　5000噸級貨船的滿載吃水深度是4.5米，而枯水季節(jié)上游航道和楊泗港水深只有3.5米，因此航船無法通過并掛靠港口。 

　　但在陽邏港方面看來，橋高和水深只是停航的一個原因，而更深層次的原因系“一城兩掛”。 

　　黃兢告訴記者，陽邏港枯水期水深在7米以上，完全可以滿足各種大型班輪的“點對點”?？俊５F在班輪卻要冒險穿過三座長江大橋，越過市區(qū)的管制航道，溯流數十公里輾轉到楊泗港掛靠，卸裝完畢后再回陽邏港。這樣的“多此一舉”每趟要增加約3萬元的成本和18小時的航運時間。 

　　“現代航運都是點對點運輸，你聽說過去上海的班輪既掛洋山港又掛外高橋(600648,股吧)這樣的事嗎？” 

　　航運公司營運資料顯示，陽邏港被迫停擺的“江海直達”航線平均裝箱率近8成，每航次平均虧損3萬元。去年12月份停航時，上海集海虧損近百萬。 

　　干預貨源流向？ 

　　“他們這是想借力干預貨源流向！”對于陽邏港的抱怨，楊泗港控股方武漢港務集團董事長何躍明直言不諱。 

　　何躍明認為，目前武漢貨源主要集中在楊泗港附近，陽邏港先天沒有足夠的貨源，航運公司不會冒滿倉不足的風險只停一個港。此外，即使在枯水期，楊泗港也完全可以滿足3000噸級班輪的?？織l件?！?000噸級已經夠資格通江達海，況且目前整個區(qū)域的出港貨物量還存在不足?！?nbsp;

　　“在市場經濟環(huán)境下，應該由客戶自由選擇物流通道和港口，這是成本考量下的必然選擇?！蔽錆h港集裝箱有限公司負責人汪業(yè)瑜對記者說。 

　　汪業(yè)瑜給記者算了一筆帳：附近的企業(yè)如果要從陽邏出港，則需先走70公里的繞城公路，陸運成本每標箱要增加300元。如果按照陽邏的要求一城一掛，企業(yè)會出于運輸成本考慮放棄從武漢出港。沒有貨源，航運公司就更做不起了。 

　　“有人想吃掉楊泗，提出‘一城一掛就掛陽邏’。這樣強制性的安排，企業(yè)也不會買賬！”汪業(yè)瑜憤憤不平地表示，晨鳴紙業(yè)(000488,股吧)的離開就是一個例子。 

　　據其介紹，位于武漢經濟開發(fā)區(qū)的晨鳴紙業(yè)曾經是該市的物流大戶，常年用集裝箱進口造紙原料美國廢紙。由于廠區(qū)離楊泗港不到10公里路程，廠家一直從這里出港。后來，晨鳴紙業(yè)獲強制性要求，進口的美國廢紙要在陽邏港下貨，否則海關就不予其報關和清關。如此，晨鳴不堪陸路運費成本的增加，在下游某城市另尋一家港口進行卸貨清關，繞過了武漢。但此說法未得到陽邏港和晨鳴紙業(yè)方面證實。 

　　二虎爭食 

　　兩港之爭始于陽邏開港。 

　　此前，緊鄰武漢開發(fā)區(qū)的楊泗港一直是武漢乃至長江中上游貨運主港，其歷史遠溯至上個世紀50年代。2005年11月，上海港務集團及其下屬的上海港集箱共出資3.696億元，獲得武漢港務集團55％的控股權。 

　　1998年，香港(中國)基建集團和武漢市合資，組建武漢國際集裝箱轉運有限公司，在陽邏建設武漢第一個5000噸級集裝箱泊位。2004年，這個深水泊位正式建成開港營運。由于地處下游遠城區(qū)，泊位條件好，陽邏港從規(guī)劃伊始便受到地方政府的重視。近日，陽邏港二期工程項目獲得國家發(fā)改委核準，其竣工后年吞吐能力可達到100萬標箱，成為長江中上游最大的集裝箱碼頭。 

　　上月，武漢市政府宣布，將在今后20年中投資370億元，打造億噸級武漢新港。根據規(guī)劃，到2025年，新港的水運量將是武漢現有水路運輸量的3倍、集裝箱吞吐量的9倍。這個巨型工程橫跨三個市級行政區(qū)，其核心區(qū)正是陽邏港。 

　　不過，有形之手和無形之手之間總有差別。 

　　“一城一掛才符合城市物流布局的規(guī)律。在這個戰(zhàn)略性問題上，地方政府的態(tài)度不夠鮮明！”黃兢認為。陽邏港希望借助行政力量重新規(guī)劃物流布局，將武漢地區(qū)的出港貨物集中過去。記者了解到，武漢國際集裝箱轉運公司運營陽邏港四年，一直處于虧損狀態(tài)。 

　　而汪業(yè)瑜反駁，“哪有生意一開張就飛黃騰達的？”楊泗曾經長期在1到2萬標箱徘徊，掙扎了上十年才上升到兩位數的吞吐量。 

　　資本同城異屬 

　　二虎爭食，源于吃不飽肚子。 

　　目前，楊泗港的集裝箱吞吐能力是50萬標箱，陽邏則為25萬標箱，但2007年兩者的實際吞吐量分別僅為32萬和13.6萬標箱，都處在吃不飽的狀態(tài)。尤其是一直擴張中的陽邏港，離設計吞吐能力還有很大差距。 

　　華中科技大學物流研究所教授劉志學指出，“貨源不足是新老兩港共同的心病，新老港貨源之爭，是每個發(fā)展中的港口城市都會面臨的問題?！?nbsp;

　　如上海在洋山開港之前，城中老港外高橋一直承擔內外貿貨物的進出任務；洋山港開港后，原本在外高橋碼頭?？康臍W洲航線全部遷移到洋山港區(qū)，外高橋的業(yè)務量立即受到影響。 

　　湖北省社科院經濟研究所副研究員姚莉則對記者透露，兩港在資本上的不同歸屬，以及地方行政職能部門利益的較量，才是二虎相爭的根本原因。 

　　姚認為，在上海，外高橋和洋山都由上海港務集團控股。而在武漢，老港楊泗由上海港控股的武漢港集裝箱有限公司運營，新港陽邏則由香港(中國)基建控股的武漢國際集裝箱轉運有限公司把持經營。 

　　“資本的同城異屬，使得武漢形成兩港競爭的物流格局。但市場博弈背后的有形之手，才是矛盾愈演愈烈的助燃器?！币虮硎尽?nbsp;

　　富士康放棄水運亦是一例。由于從城中去往陽邏港路上的收費站問題久拖不決，物流大戶富士康遂放棄水路物流渠道，改走鐵路專線。這樣每年僅節(jié)省下來的路橋費就有2000萬之巨。 

　　姚莉告訴記者，沿途收費站問題已經存在多年，但一直沒有妥善解決，使得貨源有限的港口之爭越發(fā)激烈。 

　　如此爭食是否兩敗俱傷？將如何收場？尚不得而知。 

　　在離武漢港下水不到兩百公里的湘贛兩省江岸上，兩座30萬標箱的大港正在緊鑼密鼓地進入收尾階段。明年初，水深條件不輸陽邏港的岳陽、九江兩港，也將正式拉開運營大旗，本已白熱化的長江中游水運物流局面，恐將升溫。