編者按： 

    近幾年來(lái)，面對(duì)國(guó)內(nèi)巨大的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外航空公司紛紛發(fā)力，加大對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。在與國(guó)外航空巨頭的博弈中，國(guó)內(nèi)航空公司似乎更多是守防，國(guó)內(nèi)的國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)76%的市場(chǎng)份額被UPS、FedEx等外國(guó)航空公司所占據(jù)。 

    單挑不行就合資。這是多家國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)的選擇。但一些企業(yè)的合資經(jīng)驗(yàn)表明并沒(méi)有引來(lái)外援而 “好念經(jīng)”。本土航空物流企業(yè)該何去何從？ 

    國(guó)際油價(jià)的持續(xù)高企，給包括航空業(yè)在內(nèi)諸多運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，帶來(lái)了些許的不確定因素。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官比西尼亞尼不久前表示，如果油價(jià)保持目前的走勢(shì)，2008年航空業(yè)的虧損將突破61億美元。 

    中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)還面臨著另一種危機(jī)：本土航空企業(yè)所占市場(chǎng)份額的逐年降低。數(shù)據(jù)顯示，10年間，中國(guó)航空貨運(yùn)量翻了三番，年均增長(zhǎng)17%，但市場(chǎng)份額卻由原來(lái)的66%降至24%。 

    對(duì)此，中國(guó)民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授認(rèn)為，短期內(nèi)，外資航空貨運(yùn)企業(yè)占據(jù)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的格局不會(huì)改變，只會(huì)愈演愈烈，并將擴(kuò)張的觸角延伸到國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)。 

外資巨頭發(fā)威 

    早在2007年，敦豪 (DHL)就宣布，正式啟動(dòng)其中國(guó)國(guó)內(nèi)貨物空運(yùn)業(yè)務(wù)。其近期目標(biāo)也很明確，用5~10年時(shí)間，占據(jù)10%~12%高層份額，業(yè)務(wù)范圍覆蓋93％的國(guó)內(nèi)主要貿(mào)易航線。四大快遞公司之一的FedEx，6月份作出了降低50%運(yùn)費(fèi)的決定。國(guó)際原油價(jià)格一路飚升之際，F(xiàn)edEx借助航空運(yùn)力，搶占中國(guó)高端快遞業(yè)市場(chǎng)的目標(biāo)不言而喻。 

    為了配合在中國(guó)的發(fā)展戰(zhàn)略，國(guó)際航空貨運(yùn)巨頭也加快在我國(guó)建設(shè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心和操作中心的步伐，以進(jìn)一步完善其在中國(guó)的地面服務(wù)能力。而長(zhǎng)三角、珠三角這樣的制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)重地成為角力的主戰(zhàn)場(chǎng)：FedEx在杭州機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心；UPS在上海浦東機(jī)場(chǎng)建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心；DHL則在擴(kuò)展香港國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的同時(shí)，在浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)其北亞轉(zhuǎn)運(yùn)中心，加強(qiáng)對(duì)北亞地區(qū)，尤其是我國(guó)長(zhǎng)三角貨運(yùn)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。7月9日，F(xiàn)edEx亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心在廣州白云機(jī)場(chǎng)峻工。 

    與此同時(shí)，外資航空公司利用中國(guó)“開(kāi)放天空”的政策，加大了在中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力投入。西北航空、漢莎航空等，都新增了廣州的貨運(yùn)航線，并且進(jìn)一步利用我國(guó)貨運(yùn)開(kāi)放先行的政策，通過(guò)合資、多式聯(lián)運(yùn)等手段，加快在我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的布局。 

合資是出路？ 

    6月3日，南方航空公司對(duì)外宣布了與法航－荷航旗下的AirBleuLimited公司成立合資貨運(yùn)航空公司的消息。南航此舉的目標(biāo)也非常明確，法航-荷航集團(tuán)在航空貨運(yùn)方面擁有豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和網(wǎng)絡(luò)資源。借助法航-荷航集團(tuán)在航空貨運(yùn)業(yè)中的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，有助于公司吸收先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，減少航空貨運(yùn)的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，并能分享法航-荷航集團(tuán)的航線網(wǎng)絡(luò)和營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展及擴(kuò)充。 

    那么，合資的效果真的能像南航期待的那樣嗎？ 

    早在南航之前，翡翠航空與漢莎航空、長(zhǎng)城航空與新加坡航空，以及中外運(yùn)與大韓航空，都先后成立了航空貨運(yùn)公司。他們是否真正分享了外資航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)和營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，提升了其在國(guó)內(nèi)外的貨運(yùn)能力呢？一些具體的細(xì)節(jié)尚不明確。其實(shí)，只要查看一下這幾家合資公司的業(yè)績(jī)，不難發(fā)現(xiàn)，合資似乎沒(méi)有給其貨運(yùn)業(yè)務(wù)帶來(lái)明顯的利好增長(zhǎng)。 

    對(duì)于合資的結(jié)果，與其說(shuō)本土航空公司通過(guò)合資提升其貨運(yùn)能力，不如說(shuō)，外資航空公司利用本土航空公司，與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在亞洲尤其是在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行近距離的爭(zhēng)奪。 

    中國(guó)民航大學(xué)曹允春教授更是直言不諱地告訴記者： “我個(gè)人不好看包括南航在內(nèi)的幾家航空公司的合資前景。本土航空公司的業(yè)務(wù)主要集中在亞洲，說(shuō)得更具體些是在國(guó)內(nèi)，而外資航空公司的銷售網(wǎng)絡(luò)遍及全球，這種市場(chǎng)資源的不對(duì)等就是其中原因之一。外資航空公司與本土航空公司的合作，看重的是龐大的中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)及其巨大的發(fā)展?jié)摿?，合資的目的無(wú)非就是想進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。合資之后，外企就會(huì)覺(jué)得本土企業(yè)是它的障礙了。” 

    就像南航公告中表述的，合資的主要目的是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，著力發(fā)展國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。但與外資航空公司合資，就如同與虎謀食，在同一條航線上又平添出一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這是否是合資的本土航空公司業(yè)績(jī)平平的原因之一？ 

多方面存差距 

    獨(dú)資是市場(chǎng)份額逐年被蠶食，合資是 “看上去好美”，其實(shí)并沒(méi)有充分分享外資航空公司的網(wǎng)絡(luò)資源。本土航空公司處在一個(gè)兩難的境地。 

    南航一位不愿透露姓名的人士告訴記者，南航的貨運(yùn)部有一條飛往芝加哥的航線，原來(lái)的747-400到現(xiàn)在的747-200，去程是滿載的，但回程的載貨率太低。 

    其實(shí)這并不難理解，我國(guó)航空貨運(yùn)的目的地大多數(shù)在國(guó)外。以珠三角為例，作為世界最大的區(qū)域生產(chǎn)基地，貨源豐富，從國(guó)內(nèi)出發(fā)的航班并不擔(dān)心載貨率問(wèn)題。本土航空公司的銷售網(wǎng)絡(luò)大多集中在國(guó)內(nèi)，這也就造成歐美航線回程載貨率低的最主要原因。 

    網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，可以說(shuō)是航空貨運(yùn)的核心環(huán)節(jié)。FedEx副總裁陳家良曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，其網(wǎng)絡(luò)能覆蓋全世界GDP的92%。強(qiáng)大網(wǎng)絡(luò)的支持，也成就了FedEx在全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)的寡頭地位。中國(guó)民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)擁有貨運(yùn)飛機(jī)僅33架。這種機(jī)隊(duì)規(guī)模，提供區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)也許可以做到，但是要做國(guó)際業(yè)務(wù)，其網(wǎng)絡(luò)不及的地方就要委托他方來(lái)做。業(yè)界人士深知，轉(zhuǎn)運(yùn)是最容易出現(xiàn)丟貨和貨物破損的問(wèn)題。這種服務(wù)能力，自然不會(huì)受到客戶的青睞。 

    云南花卉質(zhì)量并不亞于荷蘭的花卉，但是在國(guó)際市場(chǎng)遲遲打不開(kāi)銷路。一個(gè)重要的原因，就是花卉的運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，極大影響了花卉質(zhì)量。 

    航空運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)勢(shì)在于其速度。同樣的航程、同樣的飛機(jī)，肯定不能分辨競(jìng)爭(zhēng)者之間的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。而航空公司的速度優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)，更多地取決于地面服務(wù)。地面服務(wù)的信息化、自動(dòng)化程度，決定貨運(yùn)在到達(dá)機(jī)場(chǎng)之后的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝等環(huán)節(jié)運(yùn)作速度。 

    外資航空公司提供的是供應(yīng)鏈上的一體化服務(wù)方式?？罩羞\(yùn)輸和地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò)有機(jī)地融合。更重要的是，航空貨運(yùn)多是一種閉環(huán)運(yùn)作，但本地航空公司與地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò)卻是由兩個(gè)獨(dú)立公司來(lái)運(yùn)作的，并未形成聯(lián)動(dòng)機(jī)制。空中運(yùn)輸與地面配送總是合作關(guān)系，這就無(wú)法形成快速反應(yīng)的機(jī)制。 

要增強(qiáng)危機(jī)感 

    雖說(shuō)我國(guó)本土航空公司的日子并不好過(guò)，但并非達(dá)到了難以維系的地步。 

    長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)航空公司的主要利潤(rùn)來(lái)源于客運(yùn)， “重客輕貨”的思想并沒(méi)有被完全根除。對(duì)于國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，雖說(shuō)各個(gè)航空公司都在喊 “狼來(lái)了”，但并未見(jiàn)到本土航空公司采取多少實(shí)質(zhì)性的措施，應(yīng)對(duì)來(lái)自外資航空公司的挑戰(zhàn)。本土航空公司似乎還固守著原來(lái)的小 “蛋糕”，吃得津津有味。 

    也許，真正的挑戰(zhàn)還沒(méi)有到來(lái)。目前，外資航空公司對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)拓，處在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)布局階段。真正大舉擴(kuò)大其中國(guó)市場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)的時(shí)機(jī)尚未成熟，真正的能量還沒(méi)有徹底暴發(fā)出來(lái)。外資航空公司所占的76%的市場(chǎng)份額，更多是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的國(guó)際貿(mào)易的貨運(yùn)量。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，貿(mào)易量和貿(mào)易額不是很大，還是由本土航空公司所占據(jù)。 

    居安思危，在本土航空貨運(yùn)企業(yè)并沒(méi)有得到很好地體現(xiàn)。曹教授告訴記者，2010~2012年，可能會(huì)是中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的一個(gè)拐點(diǎn)。老鼠拉木掀，大頭在后邊。隨著外資航空公司在國(guó)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)日益成熟，本土航空公司的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的一點(diǎn)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)也將蕩然無(wú)存。 

    因此，對(duì)于本土航空公司來(lái)說(shuō)，無(wú)論是合資還是獨(dú)資，基礎(chǔ)設(shè)施水平和網(wǎng)絡(luò)布局無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)從根本上有一個(gè)質(zhì)的飛躍的情況下，樹(shù)立危機(jī)意識(shí)，積極轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)管理觀念，就愈發(fā)顯得重要。