“若油價真的上升到200美元/桶,那么大部分的航空公司都會出局。”4月30日,阿聯(lián)酋航空公司及集團主席兼首席執(zhí)行官Ahmed bin Saeed Al-Maktoum在杜拜發(fā)布集團年報時,如是回應OPEC主席兩日前預測油價“不排除”上升到200美元的可能性。
高油價對行業(yè)的殺傷力已在4月出現(xiàn)——香港甘泉航空在高油價壓力下被迫清盤,全球范圍內尚有包括Aloha航空等數(shù)家小型航空公司宣布停止營運;以美國第二大航空公司美聯(lián)航為代表的大型航空公司則多方尋找合并對象,謀求以規(guī)模應對航油成本壓力。
申銀萬國分析師李樹榮指出,高油價成為民航業(yè)盈利增長攔路虎,“高油價將嚴重阻礙2008年航空盈利的增長,并影響投資者信心”。興業(yè)證券分析師夏福陸則預言,行業(yè)兼并重組將成為趨勢,“就國內而言,在政府的扶持下,破產(chǎn)潮不大可能出現(xiàn),但無論以注資還是引資方式,行業(yè)的重組進程或因此受催化”。
成本百上加斤
基地位于產(chǎn)油國之一阿聯(lián)酋的第二大酋長國杜拜,并沒有令阿聯(lián)酋航空的日子更好過。4月30日在杜拜接受本報記者專訪時,阿聯(lián)酋航空東亞及澳新地區(qū)商業(yè)運營高級副總裁理Richard Vaughan坦言,國際油價每上漲5美元,該公司的經(jīng)營成本就上升3%。
該集團提供的財報顯示,2007/08年度公司在燃料和油品上的支出占成本結構的31%,在一年前,這個數(shù)字是29%。與之對比,4年前,航油成本僅占阿聯(lián)酋航空19%的成本。
彭博社5月5日的數(shù)據(jù)顯示,NYMEX、布倫特、WTI原油期貨的加權平均值約為115.85美元/桶。按照Vaughan的公式計算,上漲到200美元/桶的油價將為阿聯(lián)酋航空加碼額外的50%成本。
與阿聯(lián)酋航空相比,美歐的航空公司日子更難熬。4月27日,美大陸航空董事會決定,現(xiàn)階段不與另一家航空公司合并——這令美聯(lián)航尋找合并伙伴以抗拒高油價陰影的企圖遭遇挫折,不得不把目標轉向全美航空,探討合并可能。同時,達美航空也在尋求與西北航空進行聯(lián)合。在歐洲,英國航空已預計當前財年的表現(xiàn)將遜色于剛結束的2007財年,此前數(shù)年發(fā)展勢頭強勁的愛爾蘭RyanAir也預警今年增長將大幅滑坡。
在國內,三大航的一季報都顯示出可觀增長。但李樹榮提醒,該季度國內油價并未隨國際油價同步上升,成本壓力尚未出現(xiàn),而且人民幣尚處于快速升值周期,帶來可觀的匯兌收益。國泰君安的4月航空業(yè)月報則預測,1-4月WTI原油價格同比上漲七成,目前國內航煤價格則比國際低1500元/噸左右,“二季度以后國內航煤價格上調預期強烈,航空公司將面臨更大的成本壓力”。
對沖難挽狂瀾
對沖成為航空公司最后的稻草。阿聯(lián)酋航空透露,現(xiàn)時的油價走勢下,近期運用期貨期權進行對沖的燃油比例明顯較此前為高。該公司負責人說,去年已在預算外額外承擔了5億美元的油價上漲成本,并提高了部分航線的票價。
但“對航油成本進行對沖,是有上限的,否則航空公司的行為就不叫保本,而叫套利了?!毕母j懻J為,對沖僅能抵消油價上漲帶來的一部分成本?!叭艉接蛢r從6100元人民幣/噸上升到6500元人民幣/噸,航空公司最多僅能對沖上漲的那部分成本的50%,即對沖200元的額外成本,剩下的200元還要自己承擔?!贝送?,國內航空公司進行航油套期保值的總量,也不能超過其于國外加油量的總額。
李樹榮表示,今年和明年的國內航空煤油價格可能會分別觸及6700元/噸和7000元/噸。夏福陸認為,航空公司即使能對上漲的價格全部進行對沖,仍需增加每噸300-500元的額外支出,去年油價在國內主要航空公司經(jīng)營成本中的成本介于40%-43%,今年可能會推高至42%-45%。
這種成本變化將顯著侵蝕航空上市公司的每股盈利(EPS)。
“模型顯示,國內每噸油價每上漲100元人民幣,就分別侵蝕東航和上航的EPS各4分和3分多,侵蝕國航1.6分,南航受影響最大,EPS會倒退5分。”國航、南航與東航、上航去年的EPS分別為0.33元、0.42元、0.12元與-0.4元,若油價上升到200美元的壓力悉數(shù)傳導到國內,各航空公司的盈利即使在客運量上升和人民幣持續(xù)升值的帶動下,仍將被消耗殆盡。
在上述嚴峻圖景下,“兼并重組將是正確的方向,只有更大型的航空公司,才擁有更強的成本承受能力和議價能力——因為在一定程度上,他們已接近擁有壟斷地位?!毕母j懻f。
只是,“合并是否就能解救陷入困境的航空公司?或許。我也不知道?!盫aughan聳聳肩回應。
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