4月29日清晨，一架噴繪有“幸福海岸——威海號(hào)”字樣的彩繪大新華快運(yùn)支線客機(jī)降落在威海國際機(jī)場，在機(jī)身上展示了美麗的藍(lán)色海岸線和城市風(fēng)光，這是國內(nèi)第一例以城市景觀為主體的彩色飛機(jī)。  
　　為此，威海市政府支付數(shù)百萬元冠名費(fèi)與大新華快運(yùn)展開合作。作為國內(nèi)首家專業(yè)支線航空公司，這是大新華快運(yùn)在支線盈利困境下的一次艱難的突破和嘗試，被寄希望能成為公司新的利潤增長點(diǎn)。  

　　“我希望這是一次成功的探索，航空公司不能無休止地?zé)X。”大新華快運(yùn)總裁于文勇說。海航集團(tuán)去年3月份組建了大新華快運(yùn)，對(duì)此，集團(tuán)希望3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但現(xiàn)在已經(jīng)過去了1年。  

　　中小航空公司搶占支線市場  

　　據(jù)介紹，這架威海號(hào)將投入到大新華快運(yùn)的多條支線航線上使用，航空公司不僅可以從“冠名費(fèi)”上獲益，還可通過宣傳旅游城市拉動(dòng)市場需求，提高重點(diǎn)旅游航線的客座率。目前，已有5座城市與公司洽談該合作模式。  

　　“當(dāng)一個(gè)市場正處在迅速崛起的過程中，航空公司必須強(qiáng)勢介入，如果等市場發(fā)展起來再介入就無法獲得先機(jī)。”大新華快運(yùn)方面對(duì)此表示。  

　　據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，目前，中國共有民航運(yùn)輸機(jī)場147個(gè)，國內(nèi)旅客吞吐量不足100萬人次的機(jī)場達(dá)101個(gè)，其中旅客年吞吐量低于50萬人次的機(jī)場為95個(gè)，10萬人次以下的機(jī)場56個(gè)，而北京、上海、廣州三大樞紐的旅客吞吐量占全國總和的70%—80%。  

　　也就是說，北京、廣州、上海、深圳四個(gè)核心樞紐再加上西安、大連、昆明、成都、杭州5大機(jī)場，已經(jīng)無法再安排航班，對(duì)航空公司來說，這意味著市場份額很難再擴(kuò)張。  

　　正是因?yàn)樵谮吔柡偷氖袌錾蠣帄Z已意義不大，因此旅客吞吐量不足100萬人次的機(jī)場就備受航空公司關(guān)注，由于這些城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，機(jī)場發(fā)展?jié)摿薮螅渎每瓦\(yùn)輸每年增量達(dá)到30%以上。  

　　“所以我們是著眼于長遠(yuǎn)收益，幾百萬的投資對(duì)一個(gè)航空公司來說只是杯水車薪?！贝笮氯A快運(yùn)方面表示。據(jù)介紹，大新華航空將通過冠名、外表彩繪、內(nèi)飾、空乘廣播、機(jī)上讀物等各種載體以及利用整個(gè)飛行過程，幫助旅游城市宣傳品牌。  

　　而航空公司則通過培育市場，首先獲得航線客座率的提升。一架大新華快運(yùn)支線飛機(jī)一年有15萬旅客的運(yùn)輸量，全公司共有36架飛機(jī)，如果將所有機(jī)上讀物都換成宣傳威海旅游資源的資料，同時(shí)將不低于5分鐘的城市宣傳片在海航所有的飛機(jī)上播放，目的就是拉動(dòng)民航旅游市場增長。  

　　另一方面，通過與旅游城市當(dāng)?shù)厥姓牧己煤献?，可以搶占新興市場的先機(jī)。目前，大新華快運(yùn)已經(jīng)開通大連—威海、濟(jì)南—威海和太原—威海三條航線，今年下半年將開通天津—威海和西安—威海兩條航線。  

　　運(yùn)營成本過高阻礙支線發(fā)展  

　　“現(xiàn)在做支線就是在燒錢，平均每家公司每年至少要虧損上千萬?！蹦持Ь€航空公司高層表示。  

　　目前，國內(nèi)經(jīng)營支線業(yè)務(wù)的主要有大新華快運(yùn)、深航旗下的鯤鵬航空、川航投資的東北航空、華夏航空以及東航的幸福航空，另外東航在南京和武漢也開通了支線，這些航線在盈利方面無一例外，全部虧損。  

　　“僅從單一的支線業(yè)務(wù)來看，要實(shí)現(xiàn)單獨(dú)盈利是很難的，這是由支線本身的業(yè)務(wù)特點(diǎn)決定的?！贝笮氯A快運(yùn)總裁于文勇說。  

　　首先，受支線飛機(jī)機(jī)型限制，支線飛機(jī)大多飛機(jī)小、座位少，加上起落頻繁，因此單位效率低，運(yùn)營成本高。一架50座的龐巴迪支線飛機(jī)的單座購機(jī)成本就達(dá)35萬美金。另外，國內(nèi)支線飛機(jī)的購機(jī)和相關(guān)環(huán)節(jié)稅高達(dá)22.85%，比大飛機(jī)的5.04%高出17.81%。  

　　另外，航空公司在支線飛機(jī)的選擇上也面臨著兩難的境地。支線飛機(jī)主要有兩種，螺旋槳式和噴氣式，螺旋槳飛機(jī)耗油成本較低，但飛行速度慢，這將影響飛機(jī)流量，造成空中擁堵，選擇時(shí)面臨空管限制的難題，這就決定了航空公司不得不選擇成本較高的噴氣式支線飛機(jī)。  

　　又由于支線路程太近，所以飛機(jī)起降頻繁，這不僅增加油耗和飛機(jī)損耗，還增加了機(jī)場起降費(fèi)和地面服務(wù)費(fèi)的支出，因此支線的特點(diǎn)就是高成本，只有在達(dá)到一定的規(guī)模效應(yīng)時(shí)才能降低成本。  

　　對(duì)此，中國民航局4月30日宣布，中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法、支線航空補(bǔ)貼管理辦法、基建貸款利息補(bǔ)貼等幾項(xiàng)政策已獲國務(wù)院批準(zhǔn)出臺(tái)。中小機(jī)場補(bǔ)貼將側(cè)重于扶持年旅客吞吐量在500萬人次以下的機(jī)場，而支線航空補(bǔ)貼將側(cè)重于對(duì)客座率在80%以下的航線進(jìn)行補(bǔ)貼。  

　　但據(jù)某航空公司方面介紹，客座率80%的補(bǔ)貼門檻對(duì)扶持支線遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，目前國內(nèi)大多數(shù)支線飛機(jī)都是32座的，也就是說一架支線飛機(jī)只要賣出20張票就不能獲得補(bǔ)貼，這意味著大多數(shù)支線航線都與補(bǔ)貼無緣。而國外例如美國在修建支線機(jī)場時(shí)就會(huì)提供補(bǔ)貼，這樣機(jī)場就會(huì)為支線航空公司提供相應(yīng)優(yōu)惠政策。  

　　“以干補(bǔ)支”仍為支線運(yùn)營主要模式  

　　大新華快運(yùn)方面透露，除了獲得起降費(fèi)、地服費(fèi)以及土地資源等方面的優(yōu)惠政策之外，這次與地方政府合作的最大亮點(diǎn)就是獲得航線補(bǔ)貼。地方政府將為航空公司提供每小時(shí)上萬元的保底收入，這基本可以覆蓋支線運(yùn)營的小時(shí)成本。  

　　大新華快運(yùn)于2007年3月份正式成立，于去年8月投入運(yùn)營，是目前國內(nèi)最大的支線航空公司，由海航集團(tuán)有限公司與海南航空股份有限公司共同出資成立，擁有36架支線飛機(jī)的國內(nèi)最大支線機(jī)隊(duì)，獨(dú)立運(yùn)營后營業(yè)收入超過10億。  

　　“就像一個(gè)持家的主婦一樣，你必須想盡一切辦法增加收入，減少開支?！庇谖挠抡f。海航從1995年就開始介入支線市場，到今天已經(jīng)13年了，盡管國內(nèi)二三線城市對(duì)支線有巨大的市場需要，但航空公司不能無休止地?zé)X。  

　　但事實(shí)是，國內(nèi)干支結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。目前，中國一共有1160架飛機(jī)，其中支線飛機(jī)不超過100架，換算成運(yùn)輸量只有2%—3%的份額。支線運(yùn)營的飛機(jī)、人員和機(jī)場以及政策等方面都嚴(yán)重滯后。  

　　因此，除了與地方政府嘗試合作獲得航線補(bǔ)貼之外，干線與支線聯(lián)合運(yùn)營的方式也被多家支線航空公司采用。據(jù)介紹，通過“以干養(yǎng)支，干支結(jié)合”的方法可以令航空公司獲得很多隱性收益。  

　　首先，干線可以通過支線培育新的市場，將航空公司核心樞紐的通達(dá)性建立起來，完善航線網(wǎng)絡(luò)。以大新華快運(yùn)為例，通過與海航西安干線樞紐的對(duì)接，其支線客源已經(jīng)將西安樞紐客流量提高30%，由原來的140萬增加到700萬，而中轉(zhuǎn)旅客也以每年20%的速度增長。這樣，公司干線運(yùn)營收入的增長可以彌補(bǔ)支線的高成本支出。