上月26日，浦東國際機場第二航站樓順利啟用，這座聳立于東海之濱的現(xiàn)代化航站樓從此將擔負起中國門戶機場的重任。與此同時，在上海周邊，一股機場建設(shè)熱方興未艾，一座座嶄新的機場如雨后春筍般出現(xiàn)。  

　　長三角機場群如同長三角城市群一樣獲得了迅猛發(fā)展，它們之間是否能形成互補，是否能在競爭中走向共贏，成為人們關(guān)注的焦點。  

　　項目頻頻上馬  

　　4月1日，德國漢莎航空公司LH780航班飛抵江蘇南京祿口國際機場，標志著漢莎航空南京和法蘭克福間的首個不停站直飛航班正式開通。這是國際航空巨頭首次涉足長三角腹地機場，從此南京成為漢莎全球飛行網(wǎng)絡(luò)中新的目的地。   

　　祿口機場的發(fā)展只是江蘇省一系列航空新政的縮影。今年2月，江蘇省交通廳出臺20條政策措施，決定加快江蘇省航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，包括提高機場輻射能力，突破國際航線，引進和支持基地航空公司等。其中，《南京祿口機場總體規(guī)劃》對該機場明確提出，“國內(nèi)干線機場，遠期具備樞紐條件，2020年年客貨吞吐量將與上海虹橋機場不相上下”的目標。除了祿口機場外，江蘇省境內(nèi)的無錫碩放機場、鹽城機場、徐州機場和連云港機場也在謀劃新的發(fā)展藍圖。  

　　浙江省也正在籌劃由航空大省向航空強省的新跨越。目前，浙江蕭山機場擴建的飛行區(qū)地基處理工程已開始，新的國際航站樓建設(shè)工程下半年將啟動，計劃于2009年完成。而寧波櫟社機場一條投資1.94億元的平行滑行道也已開工建設(shè)，明年將投入使用。   

　　長三角為什么會掀起機場建設(shè)熱潮？經(jīng)濟效應是最大的動力。專家表示，機場對于一個地區(qū)來說具有極大的經(jīng)濟牽引作用，是招商引資的重要砝碼，又能帶動一大批產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)國際機場協(xié)會研究，每100萬航空旅客每年可為周邊區(qū)域創(chuàng)造1億美元的經(jīng)濟收益和2500個就業(yè)崗位。  

　　此外，機場建設(shè)也得益于長三角經(jīng)濟的迅猛發(fā)展。以寧波櫟社機場為例，2002年以前，該機場每年客流量一直徘徊在120萬人次左右。而從2002年起，機場客流量迅速增長。2006年櫟社機場客流量已達297萬人次，去年更是超過了320萬人次。在這樣的背景下，寧波有關(guān)部門決定投入8億元擴建航站樓，使機場可容納客流380萬人次，以備5年-6年發(fā)展之用，事實證明這樣的決策有其科學依據(jù)。  

　　多了還是少了？  

　　長三角機場數(shù)量已達10個，分別是南京祿口、南通興東、常州奔牛、無錫碩放、上海虹橋、上海浦東、浙江蕭山、寧波櫟社、舟山普陀山、臺州黃巖。  

　　會不會過于密集呢？  

　　持肯定意見的專家認為，長三角機場群有滑入過度競爭的危險。目前長三角每1萬平方公里就有1個機場，這已超過美國每1萬平方公里0.6個機場的密度。而且長三角地區(qū)擁有四通八達的高速公路網(wǎng)，鐵路第6次大提速之后其競爭優(yōu)勢又非常明顯，這些都對民航造成壓力。專家表示，今年長三角鐵路又將迎來跨越式發(fā)展機遇，滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路、杭甬城際鐵路、京滬高鐵等高速鐵路線將相繼開工，同城化趨勢也將更明顯。在這樣的背景下，有沒有必要新建過多的機場則成為一大問題。  

　　國內(nèi)大多數(shù)機場尤其是中小機場面臨虧損危機，是專家認為機場太多的另一原因。統(tǒng)計顯示，中國有100多個機場，其中90%以上是虧損經(jīng)營，每年虧損額高達數(shù)億元人民幣。如何保持機場盈利能力也是長三角機場面臨的挑戰(zhàn)。  

　　但更多的業(yè)內(nèi)人士則認為長三角加速修建機場非常必要。英國維珍航空的執(zhí)行總裁認為，中國的機場還不夠。他表示，在歐美發(fā)達國家，每50萬人就有1個機場。按照此標準，長三角地區(qū)目前10個機場顯然還太少。  

　　大多數(shù)專家表示，討論長三角機場的發(fā)展，不應簡單看機場數(shù)量，關(guān)鍵要看是否符合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需要。以無錫碩放機場為例，自2004年該機場開通民用航班以來，客流量每年凈增30萬人次，去年已超120萬人次。開通的航線客座率基本在70%以上，北京、深圳、廣州等熱門航線更是超過85%。數(shù)據(jù)分析顯示，碩放機場的旅客以本地商務客為主，輻射蘇州、常州以及一部分蘇中地區(qū)，其中尤以臺商為主，占到了客流量的60%。這充分說明了蘇南區(qū)域內(nèi)的市場需求，而且日資、韓資企業(yè)的集聚，也為以后日韓航線的開辟打下了堅實基礎(chǔ)。  

　　美國的國土面積很大，但人口卻相對集中在幾個地區(qū)，而我國僅長三角地區(qū)就有近1億人口，顯然不能把兩者的機場密度橫向比較。長三角機場建設(shè)還是應從國情出發(fā)，科學布局，走自己的發(fā)展之路。  

　　定位合理是關(guān)鍵  

　　長三角地區(qū)的機場數(shù)量不管是多了還是少了，各大機場如果要想健康發(fā)展，首先就要避免惡性競爭。而這要求各地機場合理定位，在有效互補中實現(xiàn)合作共贏。  

　　上海機場集團董事長吳念祖曾表示：“長三角地區(qū)的客流和貨源豐富，上海兩個機場是吃不掉這塊‘大蛋糕’的，上海兩大機場與長三角機場群可以構(gòu)成互相促進的‘正相關(guān)’關(guān)系。長三角機場群在科學布局的條件下，應該形成以點帶面的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢?！?nbsp;  

　　而在長三角航空網(wǎng)絡(luò)中，上海將承擔龍頭重任。專家表示，上海兩大機場得天獨厚的優(yōu)勢在于背靠我國經(jīng)濟最發(fā)達的長三角地區(qū)，其豐富的客流和貨源使上海航空樞紐建設(shè)具有良好的運量基礎(chǔ)和抵御風險的能力。而上海兩大機場密集的國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)，也成為長三角地區(qū)經(jīng)貿(mào)活動的重要通道。因此，隨著浦東機場擴建投用，上海空港將進一步向國內(nèi)門戶、國際樞紐機場的目標努力。   

　　在這一過程中，長三角其他空港也將充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，根據(jù)實際情況發(fā)展各自的航空市場。目前，櫟社機場已在“十一五”規(guī)劃中提出“長三角南翼航空物流集散中心”的定位，強調(diào)客貨并舉，以貨為主。專家稱，寧波經(jīng)濟發(fā)展勢頭強勁，但航空客運市場并不樂觀。櫟社機場沒有廣闊的腹地，由于航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被蕭山機場分流，將來杭州灣大橋通車后，上海的國際樞紐機場又會分流走部分國際客流，因此，櫟社機場如果盲目擴建航站樓，在客運上硬做文章，無疑會自尋“煩惱”。而寧波民營經(jīng)濟發(fā)達，貨物進出口量大頻繁，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，高技術(shù)高附加值產(chǎn)品增多，必然對航空貨運提出新的需求，櫟社機場的優(yōu)勢也許就在于此。  

　　而蘇南機場群的定位則是“面向蘇南地區(qū)的中型干線機場”，將與上海國際樞紐機場形成層次分明的市場布局。今后，蘇南機場主要開展點對點的航空服務，開通國內(nèi)主要城市以及與本地經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)的海外城市的航線。  

　　專家表示，除了明確定位，長三角機場還要打破各自為政的弊病，構(gòu)建一體化的換乘交通，這樣長三角機場群才能形成合力，比翼齊飛。