從3月26日零時起，中國國際航空公司的國際、國內(nèi)航班將全部轉(zhuǎn)入北京首都國際機(jī)場的三號航站樓(以下簡稱T3)運(yùn)營。T3在為期1個月的試運(yùn)行后，將正式迎來占首都機(jī)場吞吐量份額最大的主基地航空公司的入駐，隨同國航入駐T3的還有眾多外國航空公司。由此，國際旅客將可以在T3實現(xiàn)與世界航空網(wǎng)絡(luò)的無縫隙對接，從北京首都機(jī)場飛向世界各地。 

　　航空樞紐 

　　是國家競爭力的體現(xiàn) 

　　目前，首都機(jī)場的起降架次占到全國民航飛行總量的1/3，是國內(nèi)的“老大哥”。在2007年，首都機(jī)場旅客吞吐量首次突破5000萬人次，達(dá)到5331萬，名列世界第8。預(yù)計今年奧運(yùn)會召開之際，首都機(jī)場的吞吐量將達(dá)到6000萬人次，進(jìn)入世界第5。奧運(yùn)會結(jié)束后，首都機(jī)場的客流將繼續(xù)良性增長。包括T3在內(nèi)的首都機(jī)場的設(shè)計總量，為每年8000萬人次。 

　　據(jù)國際民航業(yè)通行的一個“公式”計算顯示：每100萬人次的民航客運(yùn)量，能給機(jī)場所在的城市帶來1億元的收入以及2500個就業(yè)崗位。以首都機(jī)場奧運(yùn)會期間達(dá)到6000萬人次客運(yùn)量計算，將產(chǎn)生60億元產(chǎn)值和15萬個就業(yè)崗位。 

　　在這樣的背景下，有關(guān)“首都機(jī)場將打造亞太航空樞紐”的報道，開始連篇累牘地出現(xiàn)在報章。對此，航空運(yùn)輸專家、中國民航大學(xué)機(jī)場規(guī)劃研究所所長王志強(qiáng)認(rèn)為，衡量一個機(jī)場是否是“國際性航空樞紐”，第一要看它是否處于國際航線網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點位置，第二要看旅客當(dāng)中中轉(zhuǎn)旅客的比例(最少不低于20%)，第三要看機(jī)場能否接收數(shù)量龐大的“航班波”(不少于每天3波)。 

　　王志強(qiáng)介紹說，大型國際樞紐機(jī)場周邊，都會發(fā)展出“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”，高附加值的航空產(chǎn)業(yè)、會展業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)、總部經(jīng)濟(jì)都是“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”內(nèi)的主要題材。另外，航空樞紐的建設(shè)還將大大提升國家的總體經(jīng)濟(jì)實力和競爭力。 

　　韓、日欲爭航空樞紐 

　　目前，在歐洲、北美和亞太地區(qū)三個主要航空市場中，只有亞太地區(qū)的樞紐機(jī)場分布格局尚未定型，最有潛力和競爭力成為該地區(qū)樞紐機(jī)場的有韓國首爾仁川機(jī)場、日本東京成田機(jī)場和中國北京首都機(jī)場。因此，我們不得不直面韓國和日本這兩個區(qū)位十分相似的強(qiáng)鄰，一場亞太地區(qū)的“樞紐大戰(zhàn)”也許不可避免。 

　　日本東京的成田機(jī)場多年來一直是居亞太地區(qū)領(lǐng)先地位的樞紐。然而近年來，由于當(dāng)?shù)孛癖姴豢铣鲎屚恋厥褂脵?quán)，機(jī)場進(jìn)一步擴(kuò)大已十分困難，現(xiàn)有的兩條跑道都處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。但成田機(jī)場每年的旅客吞吐量依然在8000萬人次以上，從亞洲飛北美的旅客很多從該機(jī)場中轉(zhuǎn)。 

　　除了日本，韓國與中國爭奪亞太航空樞紐的動機(jī)、區(qū)位、市場、近期目標(biāo)更為近似。韓國的仁川機(jī)場也正在躍躍欲試，意圖染指亞洲樞紐的地位。“根據(jù)我們的研究，中國旅客去美國的，有一半是經(jīng)仁川走的。仁川可以說比較好地打造了樞紐的作用?！蓖踔緩?qiáng)說?？偛课挥谌諆?nèi)瓦的國際機(jī)場理事會前不久評出了2007年度“機(jī)場最佳服務(wù)獎”。韓國仁川機(jī)場獲得第一名。目前，仁川機(jī)場年客運(yùn)量在2500萬人次到4000萬人次之間。 

　　韓航靠中國連接世界 

　　由于韓國航空公司在連接中國內(nèi)地經(jīng)仁川到北美的航線上，采取了靈活的分級票價政策，使得旅客乘坐韓國公司的航班前往北美，比坐中國和美國航空公司的票價都要便宜。因此大量從中國內(nèi)地前往北美的旅客，并沒有選擇從北京中轉(zhuǎn)的國內(nèi)航空公司，而是乘坐韓國公司的飛機(jī)取道仁川。 

　　王志強(qiáng)說：“比如從北京直接飛美國，如果國航的票要1萬元人民幣。而北京到仁川的票正常情況是2000元。如果我買大韓航空聯(lián)程票經(jīng)仁川到美國，那么北京到仁川這段只收500元，從仁川到美國這段他只收5000元，總價才5500元。這種低票價的政策吸引了很多中國旅客，產(chǎn)生了正向效應(yīng)。另外航班也很多，飛哪個美國城市的都有，市場也就形成了?！蓖踔緩?qiáng)說，“實際上是靠我們中國的市場把它給支撐了起來，讓它連接了世界。” 

　　而中韓之間的雙邊航權(quán)開放政策也對韓國更有利。中國國際航空公司前董事長、現(xiàn)任民航總局局長李家祥說：“中國對韓國采取了更為自由的航空開放政策，給予韓國航空公司進(jìn)入許多中國城市的權(quán)利。由于我國是一個幅員遼闊、人口密集的大國，有縱深的腹地市場；而韓國國土面積很小，其國內(nèi)沒有同等數(shù)量的可以給中國航空公司帶來相同價值的目的地，因此，中韓航空自由化協(xié)議對中國航空公司來說未必是互惠的。” 

　　他說，很多人選擇的不是中國的航空公司，而是韓國的航空公司。這將影響北京和上海樞紐建設(shè)的戰(zhàn)略進(jìn)程，威脅到中國國際門戶機(jī)場的地位。王志強(qiáng)也認(rèn)為，必須把中國的航空樞紐建起來，“把別人吸引到我們這邊來?！?nbsp;

　　北京上海條件最有利 

　　王志強(qiáng)認(rèn)為，基地航空公司在打造航空樞紐的過程中所起的作用是決定性的。基地航空公司與機(jī)場之間必須相互積極配合，才能打造出世界級的航空樞紐?！昂娇展静辉谶@布局，不在這形成航班波，你的樞紐就建不起來?！蓖踔緩?qiáng)說。 

　　民航總局局長李家祥指出，國航未來的發(fā)展方向，就是朝著建設(shè)網(wǎng)絡(luò)型航空公司的方向發(fā)展。另外要想在國際航線競爭中取得優(yōu)勢，還必須改變票價結(jié)構(gòu)，并把成本壓下來。 

　　王志強(qiáng)認(rèn)為，相比日本、韓國的機(jī)場，北京首都機(jī)場在打造國際性航空樞紐上，先天條件更好，擁有龐大的基礎(chǔ)市場和大量潛在的旅客源。在區(qū)位方面，對于建立亞太到歐洲和北美的樞紐，大家各有各的特點，也各有各的不足。但從“經(jīng)濟(jì)地理”的角度看，北京、上海比日、韓的機(jī)場更占優(yōu)勢，韓國社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，沒有中國那樣強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地。如果是飛歐洲，北京首都機(jī)場比日、韓機(jī)場還要近上一兩千公里。 

　　王志強(qiáng)認(rèn)為，區(qū)位、基礎(chǔ)設(shè)施等都不是決定航空樞紐能否建立的決定因素，決定因素還是航空公司要有競爭力?！爸劣谥袊?、日本、韓國誰能成為亞太航空樞紐，在于我們基地航空公司競爭力。無論誰如果沒有強(qiáng)大的管理經(jīng)營能力，都會敗下陣來”。 

　　“目前首都機(jī)場雖然在旅客量上達(dá)到世界領(lǐng)先水平，但仍然不是一個真正意義上的航空樞紐?！蓖踔緩?qiáng)說，“大量的航班增加了我國和世界的連通性，吸引別人來投資、旅游，就帶來無數(shù)的商機(jī)。航空公司掙的錢只能算小錢，但巨大的社會效益，國際影響力卻是金錢無法比擬的?！?nbsp;
中國民航大學(xué)機(jī)場規(guī)劃研究所所長王志強(qiáng)認(rèn)為，要打造世界級的航空樞紐必須具備五個基本條件： 

　　第一、良好的區(qū)位，世界各地的航班飛往樞紐機(jī)場都比較方便。同時機(jī)場要有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地作為依托，為機(jī)場輸送客源。 

　　第二、擁有一家網(wǎng)絡(luò)型的基地航空公司，而且公司在本機(jī)場的年旅客量最少要達(dá)到2000萬人次?；睾娇展驹跇屑~機(jī)場要擁有一定的控制力，便于形成“航班波”，大量地集散旅客。 

　　第三、機(jī)場要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，至少要有兩條以上跑道。還要有很先進(jìn)的行李分揀系統(tǒng)?，F(xiàn)實中導(dǎo)致中轉(zhuǎn)旅客延誤的一個重要原因就是行李傳送出現(xiàn)問題。 

　　第四、空域資源和空中交通管制必須得力。樞紐機(jī)場首先必須擁有良好的空域，便于大量的飛機(jī)飛來和飛走。我國目前民航空域還是“走廊式”的，進(jìn)出港飛機(jī)都必須沿著預(yù)先設(shè)定的“廊道”飛行，與歐美發(fā)達(dá)國家樞紐尚有差距。 

　　第五、政府支持，比如在票價、航權(quán)等方面給予政策支持。 

　　新聞鏈接 國內(nèi)公司高端乘客太少   

　　中國航空公司由于品牌價值不強(qiáng)，頭等艙、商務(wù)艙的高端客戶少，主要依靠經(jīng)濟(jì)艙旅客，因此雖然中國公司載客量不比外國公司少，卻因為沒有高端收益，賺不到錢，而且經(jīng)濟(jì)艙票價降不下來?！皼]有可降空間了。”王志強(qiáng)說。 

　　而國外航空公司依靠頭等艙和公務(wù)艙的高端旅客，就能收回成本，而經(jīng)濟(jì)艙的旅客反倒成為贏利的因素，來一個賺一個。 

　　“怎么爭取高端收益，一方面要靠品牌優(yōu)勢，希望隨著我們營銷水平、安全水平、服務(wù)水平的提高，能夠把國外的高端旅客吸引過來。另外，現(xiàn)在國內(nèi)新興階層的出現(xiàn)，也是個好的前提。”王志強(qiáng)認(rèn)為，中國航空公司要提升贏利能力，提升品牌是關(guān)鍵。