隨著民航業(yè)對外開放力度的加大，國際航空貨運巨頭次第進入，較早開放的中國貨運已經(jīng)受到了比較大的沖擊，目前國內(nèi)航空公司的貨運市場份額已經(jīng)萎縮到18%。  

　　作為國內(nèi)規(guī)模最大的航空貨運企業(yè)，中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱“國貨航”)，或?qū)⒈恢袊鴩H航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)全資持有，而國航的貨運合資之路如果得以成功，將給國內(nèi)民航企業(yè)的貨運業(yè)務(wù)重組進程帶來一場“蝴蝶效應(yīng)”。  

　　“國內(nèi)航空貨運業(yè)起步比較晚，企業(yè)在機隊規(guī)模、航點分布以及一體化運營上沒法和國外的大型物流企業(yè)抗衡，所以運力始終無法提高，導(dǎo)致在貨運市場的份額連年下降。”民航管理干部學(xué)院院長田保華在接受媒體采訪時如是說。  

　　業(yè)內(nèi)人士告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，在中國的航空貨運市場上唱主角的，是以漢莎、大韓航空為首的外資航空公司，它們占據(jù)了80%左右市場份額。相比之下，東航旗下的中貨航、南航旗下的貨運部以及海航旗下的貨運公司揚子江都在慘淡經(jīng)營。  

　　“在機隊規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)營銷等方面國內(nèi)航空根本拼不過外航，而這正是保證盈利的關(guān)鍵因素。”揚子江一位工作人員告訴記者。據(jù)悉，東航從洛杉磯的回程價格曾經(jīng)跌到了1美元/公斤，而揚子江報出的運價甚至更便宜。“這樣的價格，不虧損才怪！”  

　　而2007年更是把這種情況推向了頂峰?！?007年上半年，所有的航空公司都面臨著煎熬，中國以及周邊的航空貨運市場整體虧損了十多億?！眹浐絻?nèi)部人士告訴記者，造成這種局面有兩大原因：一是貿(mào)易貨物大量流入海運，使得航空公司的收入銳減；二是“僧多粥少”，2007年中國航空貨運市場的運力增加了35%，由此帶來了運力供過于求的局面，運輸價格一路下滑。  

　　國內(nèi)航空貨運其實早已開始尋求在這方面的合作。2006年，國貨航曾與中貨航醞釀過一次重組，雙方合作在上海成立一個子公司，各持股50%，但此重組后因東貨航商業(yè)賄賂案、集團內(nèi)部調(diào)整等影響而擱置。  

　　時隔1年多，國航與東航因“東航引資事件”已經(jīng)由當初的“好伙伴”變得勢同水火之時，今年1月18日，國航向東航提交了一份名為《關(guān)于投資于中國東方航空股份有限公司并與東方航空結(jié)成戰(zhàn)略伙伴的建議》的信函，其中再次明確提出要“整合雙方貨運業(yè)務(wù)”。  

　　此前，國航曾主張通過并購等方式組建中國的超級承運人，對抗外資競爭。它甚至向東航伸出橄欖枝，愿意取代新加坡航空與淡馬錫，成為東航新的戰(zhàn)略投資者。國航的貨運合資之路如果得以成功，就證明了國航超級承運人的方向正確。而這就不單單是一個企業(yè)的成功，而是民航業(yè)一種經(jīng)營模式的成功。