從今年1月1日開始，包括上海港、日照港、天津港及連云港等四家港口上市公司紛紛上調(diào)裝卸費率，有業(yè)內(nèi)人士表示，中國港口企業(yè)紛紛提高裝卸費率，表明中國港口企業(yè)正在從過去單純追求吞吐量規(guī)模的粗放型數(shù)量增長，向追求經(jīng)濟效益的質(zhì)量型增長轉(zhuǎn)變。 

　　上調(diào)裝卸費率上市港口企業(yè)經(jīng)營趨勢  
  
　　事實上，我國港口裝卸費率的上調(diào)盡管集中在近期內(nèi)實施，但卻有著較為復(fù)雜的背景。此前，我國港口集裝箱裝卸費率一直實施雙軌制，大部分港口都是參照原有的交通部費率實施收費，但這一執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)明顯處于低位，還不到國際平均水平的一半。在這樣的背景下，港口企業(yè)普遍有著上調(diào)裝卸費率的愿望。 

　　廈門港口管理局港口管理處處長陳明德表示，成本、物價、服務(wù)改善以及周邊港口情況成為決定港口當(dāng)局上調(diào)費率的根本原因。 

　　目前我國大多數(shù)港口為腹地型港口，即主要為直接腹地和間接腹地服務(wù)，中轉(zhuǎn)量極小，腹地強即港口強。以往當(dāng)?shù)卣蚋劭诋?dāng)局存在追求政績思維，加上腹地經(jīng)濟仍不夠強、新碼頭陸續(xù)投入運營，鄰近港口在同一貨種上確實存在一定程度競爭，導(dǎo)致價格戰(zhàn)不斷，裝卸費率尤其是內(nèi)貿(mào)貨種裝卸費率嚴重偏低，以致?lián)p害了港口職工利益和國家利益。2005年以來國家開始非凡重視環(huán)保，一輪港口建設(shè)高潮的退卻后，未來新建碼頭或泊位立項會比較難批準(zhǔn)?，F(xiàn)有港口未來面臨的新建碼頭投產(chǎn)壓力有所降低，開始進入一種均衡的提升服務(wù)水平的競爭狀態(tài)，貨源走向基本穩(wěn)定，價格戰(zhàn)對吸引貨源基本上是無效的。 

　　在目前暖和通脹的形勢下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相應(yīng)提高。為了抵消成本上漲給公司業(yè)績帶來的負面作用，港口提高主要貨種的費率也在情理之中。業(yè)內(nèi)人士指出，中國港口費率上調(diào)的主要阻力在于市場競爭的加劇，競爭分流的風(fēng)險。此次四家港口上調(diào)費率也側(cè)面反映了其周邊港口競爭激烈程度有所緩解。同時樞紐港由于其地位的非凡性，在港口運營商與船公司相比往往處于相對強勢地位，所以其定價權(quán)更強。 

　　資本市場功能日益完善港口進入均衡競爭階段 

　　也有業(yè)內(nèi)人士指出，港口裝卸費率普遍偏低的另外一個歷史原因則在于，以往各地國資部門對港口考核的指標(biāo)往往是吞吐規(guī)模而非盈利能力，這導(dǎo)致了很多港口不計成本壓低費率爭奪貨源，以此推動吞吐規(guī)模的擴大。從這次上調(diào)來看，四家上調(diào)裝卸費率的港口企業(yè)均是上市公司，這也是因為上市公司對盈利能力的提升和利潤收益的增高有著更直接的要求。 

　　隨著中國加入WTO后，外貿(mào)迅猛發(fā)展，我國進入重化工業(yè)階段，對大宗原材料需求快速增長，帶動港口吞吐量飛速發(fā)展。我國港口集裝箱吞吐量從1996年的不到1000萬標(biāo)箱迅速長到2005年的7500萬標(biāo)箱，10年增長7 倍多。各地政府開始加大港口投資力度，新碼頭建設(shè)紛紛上馬。2006年以前，大多數(shù)港口都是局部資產(chǎn)上市而非整體上市，2005-2006年在證監(jiān)會等九部委響應(yīng)國家積極轉(zhuǎn)變國有企業(yè)經(jīng)濟增長方式的號召下，主導(dǎo)完成了資本市場改革，資本市場價值發(fā)現(xiàn)功能得以恢復(fù)。港口政企分開后，更加愿意將自己最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)上市融資，港口企業(yè)乃至其他企業(yè)整體上市的風(fēng)潮漸起。2006年5月上海港集團吸收合并上港集箱率先實現(xiàn)了整體上市，2006年10月、2007年4月日照港、連云港先后以接近整體上市的姿態(tài)實現(xiàn)IPO，2007年5月、6月天津港、營口港先后公布向大股東批量收購集團優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。 

　　業(yè)內(nèi)人士認為，新的績效考核理念的樹立和股票市場的起伏波動使得企業(yè)治理者更加關(guān)注利潤，更加注重自身核心競爭力的培育和可持續(xù)發(fā)展的盈利能力。費率提升是提高碼頭經(jīng)營業(yè)績的最有效手段之一。根據(jù)以往集裝箱碼頭費率上調(diào)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來看，基準(zhǔn)費率上調(diào)10，集裝箱碼頭的平均單箱收入提高7左右。一旦時機成熟，上市公司的上調(diào)港口費率之舉也就不難理解了。四家上調(diào)費率的企業(yè)無一例外均是上市企業(yè)，是因為這些企業(yè)對盈利能力和利潤收益有著更高的敏感性，因而成為港口裝卸費率上調(diào)周期的"先頭部隊"。 

　　港口從過去單求吞吐量向追求經(jīng)濟效益轉(zhuǎn)變 

　　對于付費方船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經(jīng)濟腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優(yōu)先考慮因素。一般情況下，貨主會選擇最近、最大、最便捷(有直通鐵路)的港口出入，除非該港口效率(通關(guān)等)太低才會舍近求遠。近幾年來，煤炭、礦石等資源價格、建材價格、運輸費等均有不同程度的上漲，尤其是國際大宗干散貨海運費近年來大幅度增長，唯獨港口這個重要節(jié)點環(huán)節(jié)價格十幾年未動甚至下降。并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調(diào)價空間，船公司接受的可能性很大。 

　　陳明德認為，此次港口公司上調(diào)裝卸費率是市場規(guī)律起作用的結(jié)果，是港口理性競爭的結(jié)果，表明港口行業(yè)的經(jīng)營方式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，但是費率調(diào)整是局部性、結(jié)構(gòu)性的，短期內(nèi)港口全方位以及大幅度提價存在不確定性。 

　　他認為，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度跟不上經(jīng)濟增長的速度，導(dǎo)致我國大多數(shù)港口為腹地型港口，而從物流成本方面考慮，貨主會選擇最便捷的港口出入。今年我國CPI持續(xù)高位運行，港口行業(yè)的成本壓力很大，如果貨主對港口裝卸費率的小幅上調(diào)不敏感或在其可承受范圍之內(nèi)，則港口公司通過提價達到轉(zhuǎn)移成本的目的也是很正常的市場行為。 

　　港口是為經(jīng)濟服務(wù)的，并不是為吞吐量服務(wù)的。目前我國的經(jīng)濟增長方式正在從粗放型經(jīng)濟向集約型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，港口行業(yè)的發(fā)展也要順應(yīng)于這一趨勢。 

　　雖然裝卸費率上調(diào)可以最有效、最直接的提高港口公司的經(jīng)營業(yè)績，但是港口類上市公司提高裝卸費用也從另一個方面也表明中國港口行業(yè)正在從過去單純追求吞吐量的粗放型數(shù)量增長，轉(zhuǎn)向追求經(jīng)濟效益的質(zhì)量型增長轉(zhuǎn)變。 

　　也有業(yè)內(nèi)人士指出，要考慮市場對提價的敏感性，特別是船運公司、進出口商對裝卸費率上漲的承受能力。通常港口制定裝卸費都會參照周邊港口的水平，如果某個港口大幅度提高裝卸費，則可能會造成貨物的分流，從目前這四家公司公告的漲幅來看，大多選擇普調(diào)10％，也是一個折衷的結(jié)果。所以普遍認為裝卸費率的提升幅度，將是溫和的，全方位的大幅提價不可能在短期內(nèi)出現(xiàn)。費率調(diào)整只會是局部性、結(jié)構(gòu)性的，短期內(nèi)港口全方位以及大幅度提價基本上沒有可能。