南航與東航簽訂業(yè)務(wù)合作協(xié)議。據(jù)了解，雙方合作的內(nèi)容包括航線共享、常旅客里程共享、市場(chǎng)營(yíng)銷、飛機(jī)采購(gòu)、航材共享、地面服務(wù)、人員培訓(xùn)等十大領(lǐng)域的內(nèi)容，但不包括股權(quán)合作。另外，雙方的合作并不具有排他性 
雙方合作以及選擇此時(shí)簽約意在對(duì)抗共同的“勁敵”-國(guó)航。首先，從合作的初衷看。盡管國(guó)航、南航和東航是同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的主要對(duì)手，但是一方面，從歷史淵源看，國(guó)航是唯一的載國(guó)旗航空公司，可能或多或少會(huì)獲得有關(guān)部門更多“眷顧”（至少在南航和東航看來如此）；另一方面，在率先完成重組后，國(guó)航無論是經(jīng)營(yíng)還是業(yè)績(jī)都走在三大航空公司前列，其國(guó)內(nèi)國(guó)內(nèi)均衡航線網(wǎng)絡(luò)的打造給南航和東航均造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。其次，從簽約時(shí)機(jī)看。盡管雙方均否認(rèn)此次簽約與近期“東新合作”被否和中航有限向東航“提親”有關(guān)，而且雙方的合作談判已歷時(shí)一年，07年11月份合作方案就已基本落實(shí)，但是不可否認(rèn)，東航和南航都有強(qiáng)烈反對(duì)“東國(guó)合作”的動(dòng)機(jī)。就東航而言，在歷經(jīng)數(shù)年談判才達(dá)成的“東新合作”被國(guó)航“攪局”后，東航對(duì)國(guó)航的抗拒顯而易見。就南航而言，如果“東國(guó)合作”達(dá)成，南航無疑會(huì)是受沖擊最大的航空公司，因此，南航也是“東國(guó)合作”最強(qiáng)烈的反對(duì)者之一。而南航與東航攜手，有助于增強(qiáng)雙方的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，共同對(duì)抗國(guó)航的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻，以維持三大航空公司競(jìng)爭(zhēng)格局的相對(duì)穩(wěn)定 

中短期內(nèi)雙方的股權(quán)合作不具有現(xiàn)實(shí)性。主要理由有二：第一，南航與東航此次合作的領(lǐng)域仍然限于業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而之前航空公司此類合作并不鮮見。事實(shí)上，無論是南航加入“天合聯(lián)盟”，還是國(guó)航和上航加入“星空聯(lián)盟”，其與聯(lián)盟內(nèi)其他航空公司的業(yè)務(wù)合作的緊密程度都絲毫不遜于南航與東航的此次合作。相對(duì)于業(yè)務(wù)合作，股權(quán)合作則涉及更多公司內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理的事務(wù)，需要更多的利益互換與妥協(xié)。因此談判的難度更大，耗時(shí)也更長(zhǎng)。第二，在市場(chǎng)和自身規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張的背景下，資金缺口是東航和南航面臨的共同問題。而東航和南航目前的資產(chǎn)負(fù)債率分別高達(dá)92.8%和82.8%，且在A股市場(chǎng)均不具有再融資資格，南航難以拿出巨額資金來認(rèn)購(gòu)東航股權(quán)，而換股等非現(xiàn)金方式顯然不能解東航的“燃眉之急”。因此，我們判斷至少在2-3年內(nèi)，雙方的股權(quán)合作并不具有現(xiàn)實(shí)性 

三大航空公司競(jìng)爭(zhēng)格局暫難改變。我們相信，在航空自由化帶來國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的背景下，國(guó)內(nèi)航空業(yè)新一輪重組遠(yuǎn)未結(jié)束。