航運(yùn)板塊是個(gè)強(qiáng)周期板塊，板塊內(nèi)公司的凈資產(chǎn)收益率常常伴隨著行業(yè)周期的起伏出現(xiàn)大幅波動(dòng)，對(duì)于這個(gè)板塊的投資對(duì)象選擇，需要把握趨勢(shì)，同時(shí)需要留出足夠的安全邊際。2008年我們認(rèn)為航運(yùn)板塊的投資對(duì)象可以從三方面來(lái)選擇：一是跟蹤細(xì)分市場(chǎng)的供需變化，我們認(rèn)為2008年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)仍舊看好，因此可以選擇干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)占比較大的公司；二是投資在某些細(xì)分市場(chǎng)具有一定壟斷地位的公司；三是考慮那些為了降低業(yè)績(jī)波動(dòng)，把產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸，或者通過(guò)經(jīng)營(yíng)多種業(yè)務(wù)從而降低業(yè)績(jī)波動(dòng)性的公司。從這幾個(gè)角度出發(fā)，2008年我們推薦中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海發(fā)展與中國(guó)遠(yuǎn)洋。搖錢術(shù)：錘煉黑馬品種 
　　港口行業(yè)：評(píng)級(jí)"持有" 
　　在板塊估值不存在明顯吸引力的情況下，我們認(rèn)為2008年港口板塊的投資需要關(guān)注三方面，一是集裝箱增速趨于平穩(wěn)，干散貨增速較快的現(xiàn)狀，二是港航合作的影響，船公司參股的碼頭貨物吞吐量較能得到保證，三是港口整合的預(yù)期，未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，外延擴(kuò)張仍將成為上市公司盈利增長(zhǎng)的一個(gè)重要來(lái)源。從這幾點(diǎn)出發(fā)，2008年我們推薦天津港、營(yíng)口港，建議積極關(guān)注存在資產(chǎn)注入預(yù)期的鹽田港。 
　　一、水運(yùn)行業(yè) 
　?。ㄒ唬┤蚪?jīng)濟(jì)放緩，新興市場(chǎng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁 
　　全球海運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，2008年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速將放緩，亮點(diǎn)在于新興市場(chǎng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，明年世界貿(mào)易量增速仍能達(dá)到6.7%。 
　　根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)最近發(fā)表的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告預(yù)測(cè)，2007年和2008年全球經(jīng)濟(jì)將分別增長(zhǎng)5.2%和4.8%，低于2006年的5.4%。報(bào)告認(rèn)為，盡管全球經(jīng)濟(jì)在最近幾個(gè)季度里保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，但金融市場(chǎng)的動(dòng)蕩使增長(zhǎng)前景蒙上了陰影，不過(guò)，得益于新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體總體穩(wěn)健的基本面和強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，全球經(jīng)濟(jì)明年仍將保持比較堅(jiān)實(shí)的增長(zhǎng)步伐。 
　　IMF認(rèn)為作為世界最大經(jīng)濟(jì)體的美國(guó)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)不容樂(lè)觀，預(yù)測(cè)明年美國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)1.9%，比該組織此前的預(yù)測(cè)值低0.9個(gè)百分點(diǎn)。而發(fā)展中國(guó)家尤其是新興經(jīng)濟(jì)體前景相對(duì)樂(lè)觀。新興經(jīng)濟(jì)體相對(duì)集中的亞太地區(qū)發(fā)展迅猛，今明兩年增長(zhǎng)率分別達(dá)到8.0%和6.9%，其中中國(guó)達(dá)到11.5%和10.0%，印度為8.9%和8.4%。新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體正成為世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的來(lái)源。IMF預(yù)測(cè)今明兩年世界貿(mào)易量（貨物和服務(wù)，剔除匯率和價(jià)格因素）將分別增長(zhǎng)6.6%和6.7%，比其4月份的預(yù)測(cè)值分別低0.4和0.7個(gè)百分點(diǎn)，分別比2006年下降2.6和2.5個(gè)百分點(diǎn)。 
　?。ǘ└缮⒇浭袌?chǎng)：景氣持續(xù) 
　　2007年，干散貨市場(chǎng)迎來(lái)了波瀾壯闊的一年，BDI指數(shù)于11月13日創(chuàng)出歷史新高11039，較2004年12月6日創(chuàng)出的上個(gè)高點(diǎn)6208高出78%，全年運(yùn)行區(qū)間為[4219，11039]，到目前為止，2007年BDI平均為6974點(diǎn)，較2006年均值3450點(diǎn)高出了一倍以上。從有效運(yùn)力供給和航運(yùn)需求上看，我們認(rèn)為2008年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的"牛市"還將持續(xù)，當(dāng)然不排除明年BDI指數(shù)會(huì)有大的調(diào)整，單邊上揚(yáng)的可能性基本不存在，我們預(yù)計(jì)鐵礦石談判結(jié)束后BDI指數(shù)很有可能出現(xiàn)回調(diào)，2008年全年BDI的均值可以達(dá)到8000點(diǎn)。需要指出的是，由于我國(guó)鐵礦石海運(yùn)量占到全球鐵礦石海運(yùn)量的45%，并且增量部分占到了世界增量的80%以上，如果鋼鐵行業(yè)由于宏觀調(diào)控或原材料價(jià)格波動(dòng)等因素導(dǎo)致需求縮減，則會(huì)對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)形成負(fù)面影響，運(yùn)價(jià)波動(dòng)會(huì)加劇。 
　　1、海運(yùn)量增長(zhǎng)及運(yùn)距拉長(zhǎng)增大運(yùn)輸需求 
　　根據(jù)CLARKSON的預(yù)計(jì)，2008年全球干散貨運(yùn)量將增長(zhǎng)4.3%，其中鐵礦石運(yùn)量將增長(zhǎng)7.4%，煤炭運(yùn)量將增長(zhǎng)3.4%。從我們獲得的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，也映證了這種增長(zhǎng)趨勢(shì)，據(jù)國(guó)際鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，全球鋼鐵需求仍保持強(qiáng)勁，2008年全球鋼鐵消費(fèi)量將達(dá)到12.8億噸，增長(zhǎng)6.8%，較今年3月份時(shí)的預(yù)計(jì)提高了0.7個(gè)百分點(diǎn)，其中新興國(guó)家增長(zhǎng)繼續(xù)維持強(qiáng)勢(shì)：中國(guó)增長(zhǎng)11.5%，巴西增長(zhǎng)11.8%，俄羅斯9.5%，印度11.8%。 
　　從我國(guó)的情況看，煤炭方面，我國(guó)是世界煤炭消費(fèi)第一大國(guó)，伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)產(chǎn)量已無(wú)法滿足需求，07年上半年，我國(guó)邁入了煤炭?jī)暨M(jìn)口國(guó)行列，今后將進(jìn)一步提高從國(guó)外進(jìn)口的比例，鐵礦石方面，2008年，全球鐵礦石海運(yùn)主要增量依然來(lái)自中國(guó)，中國(guó)鐵礦石海運(yùn)增量將占全球鐵礦石海運(yùn)增量的85%左右。 
　　運(yùn)距拉長(zhǎng)也增加了運(yùn)輸需求。煤炭方面，上半年中國(guó)從煤炭?jī)舫隹趪?guó)變成煤炭?jī)暨M(jìn)口國(guó)，給日韓的煤炭進(jìn)口帶來(lái)困難，日韓不得不增加遠(yuǎn)程的煤炭運(yùn)輸需求，轉(zhuǎn)向澳大利亞、南非和印尼進(jìn)口煤炭；鐵礦石方面，印度使用加征出口關(guān)稅、提高附加費(fèi)和港口擁擠費(fèi)等方式限制鐵礦石出口，加上印度、澳大利亞壓港問(wèn)題嚴(yán)重，部分需求不得不轉(zhuǎn)向航程更遠(yuǎn)的巴西。明年這種狀況仍不會(huì)改變，在貨運(yùn)量增加的情況下，運(yùn)距拉長(zhǎng)帶來(lái)的運(yùn)輸需求更為明顯。 
　　今年1-11月，巴西/中國(guó)航線的鐵礦石運(yùn)價(jià)不斷上升，也從側(cè)面印證了遠(yuǎn)距離的鐵礦石運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。  
　　2008年散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)速度有所上升，但是全球鐵礦石和煤炭出口港的壓港情況在一定程度上消化了部分運(yùn)力的增長(zhǎng)。2007年，由于需求增長(zhǎng)、港口條件不佳，以及惡劣天氣的影響，出現(xiàn)了嚴(yán)重的壓港現(xiàn)象，07年一季度末，全球共有100艘好望角型船在澳大利亞待港，有25艘好望角船在巴西待港，壓港運(yùn)力占了全球好望角型運(yùn)力的1/4。澳大利亞最大的煤炭出口港紐卡斯?fàn)柛垩b船等待天數(shù)在2007年7、8月份一度達(dá)到35天左右。2008年這種壓港現(xiàn)象還沒(méi)有明顯好轉(zhuǎn)的跡象，澳大利亞部分港口通過(guò)擴(kuò)建新增的吞吐能力，由于配套的鐵路建設(shè)進(jìn)程不能跟上，無(wú)法充分發(fā)揮作用，而巴西的港口壓港現(xiàn)象則更為嚴(yán)重（目前巴西暫時(shí)采取禁止鐵礦石拆貨以及推遲供貨等措施來(lái)緩解港口壓力），從一定程度上可以說(shuō)，港口成為了干散貨運(yùn)輸?shù)钠款i。 
　　3、2009年后運(yùn)力增長(zhǎng)可能構(gòu)成威脅 
　　根據(jù)CLARKSON的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，干散貨船訂單量截至2007年9月底已達(dá)現(xiàn)有船隊(duì)總量的48%，而在過(guò)去十年中，訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)總量比例平均為24%。從未來(lái)的訂單交付情況看，2009年交付的訂單較2008年增加了80%，如果明年國(guó)內(nèi)宏觀調(diào)控的影響較預(yù)期強(qiáng)，或者世界經(jīng)濟(jì)增速減緩程度超過(guò)預(yù)期，那么09年運(yùn)力的增長(zhǎng)可能會(huì)構(gòu)成威脅。 
　　此外，部分單殼VLCC船改裝也增加了干散貨船的運(yùn)力。據(jù)我們了解全球共有2000-2500萬(wàn)載重噸單殼VLCC在船體強(qiáng)度和船齡方面適宜改裝，目前已有45艘船準(zhǔn)備改裝，完成一艘船的改裝大約需時(shí)六個(gè)月，考慮到船廠的工期安排，這部分改裝船的運(yùn)力大部分在2009年之后入市，以改裝后每艘船裝載能力17萬(wàn)噸計(jì)算，假設(shè)45艘船中有一半最終能夠順利改裝，則將新增380萬(wàn)噸運(yùn)力。 
　?。ㄈ┯瓦\(yùn)市場(chǎng)：低位震蕩 
　　2007年，由于油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)持續(xù)高于需求增長(zhǎng)，整個(gè)市場(chǎng)繼續(xù)呈振蕩偏弱態(tài)勢(shì)：BDTI指數(shù)全年平均1121點(diǎn)，較去年下跌12.8%，目前收于2017點(diǎn)；BCTI指數(shù)全年平均980點(diǎn)，較去年下跌12.4%，目前收于1154點(diǎn)。油供給量一直較為平穩(wěn)，因此我們認(rèn)為2008年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)保持低位振蕩。 
　　根據(jù)國(guó)際海運(yùn)組織IMO的規(guī)定，單殼油輪需在2010年前退出市場(chǎng)(部分可放寬到2015年或25年船齡)，從而將減緩油輪運(yùn)力供給，目前油輪市場(chǎng)上單殼油輪運(yùn)力有9000萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有運(yùn)力的24%，其中成品油輪1170萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有運(yùn)力的27%，原油輪7072萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有運(yùn)力的24%，如果在未來(lái)三年勻速退出的話，平均每年將減少現(xiàn)有運(yùn)力的8%左右，從而大幅減緩運(yùn)力供給壓力。12月7日在韓國(guó)海域發(fā)生的油輪泄油事件使得原本就受關(guān)注的單殼油輪更成為焦點(diǎn)，隨著貨主關(guān)注程度的上升，單殼油輪的退市進(jìn)度很可能超出我們預(yù)期。  
    
　　我們認(rèn)為油輪市場(chǎng)已經(jīng)到了周期底部，市場(chǎng)的好轉(zhuǎn)受單殼油輪退市進(jìn)度影響，目前我們認(rèn)為投資油運(yùn)類公司的時(shí)機(jī)在2009年，但是如果單殼油輪的退市進(jìn)度超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期的話，投資時(shí)機(jī)還將提早。 
　?。ㄋ模┘b箱市場(chǎng)：平穩(wěn)增長(zhǎng) 
　　2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走出了2006年的陰霾，市場(chǎng)出現(xiàn)了回暖的跡象，主要航線貨運(yùn)量和艙位利用率不斷上升，其中最明顯的是歐洲航線和地中海航線。10月份，亞歐線運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)31%，地中海航線運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)31.3%，預(yù)計(jì)2007年亞歐和地中海航線運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)幅度將達(dá)到15%-30%，運(yùn)量的年增長(zhǎng)速度將超過(guò)20%。 
　　2008年，以中國(guó)為代表的新興經(jīng)濟(jì)體將繼續(xù)成為推動(dòng)集運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)健上揚(yáng)的支撐。根據(jù)CLARKSON的預(yù)測(cè)，2008年中國(guó)的集裝箱運(yùn)量增速將達(dá)14.8%，繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，但是受世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的影響，整個(gè)市場(chǎng)的需求增速預(yù)計(jì)為9.3%，低于2006、2007年1.4個(gè)百分點(diǎn)。 
　　從運(yùn)力供給角度看，2006年、2007年是集裝箱船舶交付的高峰，根據(jù)clarkson的最新數(shù)據(jù)，2006年、2007年全球集裝箱船舶運(yùn)力同比增幅分別達(dá)13.5%、13.4%，2008年運(yùn)力供給開(kāi)始呈下降趨勢(shì)，降為11.7%，供給面有所放緩。我們認(rèn)為未來(lái)幾年集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)與運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的差距將有所縮減。 
　　除了運(yùn)力供給增速放緩?fù)?，市?chǎng)上還有一些因素能夠繼續(xù)消化增加的運(yùn)力。首先，由于未來(lái)的新增運(yùn)力主要為4000TEU以上的大船，而大船本身需要投入到主要的航線規(guī)模效應(yīng)才比較明顯，大量新增運(yùn)力被投放在亞洲－歐洲、亞洲－地中海、亞洲－南美、亞洲－非洲航線導(dǎo)致的運(yùn)距拉長(zhǎng)，使得航線消耗的運(yùn)力增多；其次，國(guó)外的港口和內(nèi)陸運(yùn)輸瓶頸降低了船舶的周轉(zhuǎn)，從而降低了有效運(yùn)力供給，這一點(diǎn)在今年的干散貨市場(chǎng)上表現(xiàn)十分明顯；第三，近幾年高柜所占比例逐年增加，根據(jù)Drewry的統(tǒng)計(jì)，2006年高柜占整個(gè)集裝箱量的38%，并預(yù)計(jì)高柜因素的影響降低有效供給達(dá)1-1.5%；第四，經(jīng)濟(jì)航速以及集裝箱化普及帶來(lái)的平均箱重提高等因素，也在一定程度上降低了實(shí)際可用運(yùn)力的增長(zhǎng)，在高油價(jià)時(shí)代，許多班輪公司為節(jié)約油耗減慢航速，目前，集裝箱船航速已經(jīng)從過(guò)去的26節(jié)左右下降到22