2007年的集裝箱運(yùn)輸市場走出了2006年的陰霾，市場出現(xiàn)了顯著回暖的跡象。特別是從2007年第二季度開始，集裝箱運(yùn)輸市場中，主要航線貨運(yùn)量不斷增長，船舶艙位利用率不斷上升。業(yè)內(nèi)人士表示，這一趨勢將延續(xù)到明年，并且更多船公司將致力于發(fā)展多板塊化的運(yùn)營模式 
　　得益于亞歐貿(mào)易，特別是中歐貿(mào)易的旺盛表現(xiàn)，今年以來，歐洲航線和地中海航線運(yùn)價大幅攀升，亞洲－歐洲線10月運(yùn)價環(huán)比增長4.3%，同比增長31%；地中海航線運(yùn)價同比增長31.3%；歐洲線運(yùn)價指數(shù)報收于歷史最高水平。預(yù)計2007年亞歐和地中海航線運(yùn)價增長幅度將達(dá)到15%-30%，運(yùn)量的年增長速度將超過20%。以中國遠(yuǎn)洋單季度集裝箱運(yùn)價平均費(fèi)率為例，亞歐線單箱運(yùn)價從2007年第一季度開始出現(xiàn)回升，三季度平均費(fèi)率同比上升35%。近期不斷堅挺的運(yùn)價讓人看到了集裝箱運(yùn)輸市場的曙光。 
　　從實(shí)際可用運(yùn)力角度看，大量新運(yùn)力被投放在亞洲－歐洲、亞洲－地中海、亞洲－南美、亞洲－非洲航線導(dǎo)致的運(yùn)距拉長，部分港口嚴(yán)重的壓港塞港降低了船舶周轉(zhuǎn)率，集裝箱化普及帶來的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了實(shí)際可用運(yùn)力的增長。預(yù)計2008年實(shí)際可用運(yùn)力將比名義運(yùn)力低2%－3%。旺盛的市場需求和相對緊張的實(shí)際可用運(yùn)力使全球集裝箱航運(yùn)業(yè)供求關(guān)系從供過于求的局面轉(zhuǎn)變?yōu)榭傮w供求平衡的狀態(tài)。 
　　展望2008年，歐元持續(xù)高企，中東石油國消費(fèi)需求強(qiáng)勁，中非貿(mào)易加速增長，這些因素保障了亞洲－歐洲航線、亞洲－地中海航線、亞洲－非洲航線在明年持續(xù)火熱的局面。近期東歐及前蘇聯(lián)國家經(jīng)濟(jì)向好，對來自中國和其他亞洲國家的商品需求大幅上升，進(jìn)一步刺激了亞洲－地中海航線的海運(yùn)需求。同時，美國次級債風(fēng)波并未對美國的經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易造成根本性的不良影響，美國第三季度的實(shí)際GDP增幅達(dá)到3.9%，是過去4年中最好的季度表現(xiàn)。此外，以中國為代表的新興經(jīng)濟(jì)體持續(xù)強(qiáng)勁的貿(mào)易量為2008年集裝箱航運(yùn)業(yè)穩(wěn)健上揚(yáng)提供了強(qiáng)大的支撐點(diǎn)。 
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在進(jìn)入上升通道的同時，集裝箱航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式悄然改變。集裝箱船公司由單一的碼頭對碼頭的攬貨運(yùn)輸，發(fā)展成在集裝箱運(yùn)輸環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，整合碼頭、物流等資源，提供集裝箱門到門的一體化運(yùn)輸，這種新的運(yùn)營模式改變了供給方與需求方之間松散的關(guān)系，使得貨主與船東之間的關(guān)系變得越來越緊密，同時要求當(dāng)前主要船東成為全球資源的整合者。如中國遠(yuǎn)洋等公司順應(yīng)這一趨勢，按照全球生產(chǎn)銷售的物流布局建立物流中心，以此帶動公司全球的物流資源，進(jìn)而改變了航運(yùn)業(yè)的供給和競爭格局。 
　　同時，從世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展歷史來看，很多船公司都在發(fā)展多板塊化的運(yùn)營模式。比如中國遠(yuǎn)洋通過集裝箱、散貨、物流等多板塊的互動，利用各板塊間對行業(yè)波動的相互抵消特性，從而有效降低了航運(yùn)公司業(yè)績的波動，使綜合性航運(yùn)公司的業(yè)績呈現(xiàn)出螺旋式上升的狀態(tài)，其效果明顯優(yōu)于單一板塊的航運(yùn)商。