港口整合乃大勢所趨。  

在一定的區(qū)域內(nèi)，航運公司往往傾向于掛靠區(qū)域性的樞紐。如新加坡雖然本國經(jīng)濟腹地狹小，卻穩(wěn)坐全球第一大港的位置。乃因為新加坡已確立了其在東南亞一帶的樞紐地位，馬來西亞、印尼等國家實際上都是其經(jīng)濟腹地。 

區(qū)域經(jīng)濟內(nèi)的貨源有限，一個區(qū)域的港口建設(shè)應(yīng)該主副功能匹配，而非散狀的物流體系。港口間的無序競爭，碼頭、泊位的同質(zhì)建設(shè)，會使同一腹地的貨源產(chǎn)生激烈競爭。 

這就意味著，如果中國港口希望在與國外港口競爭中吸引更多航運企業(yè)掛靠，首先自己必須力爭成為這一區(qū)域內(nèi)的樞紐，這不得不通過整合來確立自己的樞紐地位。 

部分實力雄厚的大港已經(jīng)意識到這個問題。它們把目標定位在腹地+中轉(zhuǎn)的復(fù)合型航運中心，并開始了種種的整合嘗試。 

上海港、 天津港 (行情 股吧)各自積極整合周邊港口；廣西沿海港口發(fā)展將走向一體化；招商局國際收購湛江港股權(quán)；寧波港和舟山港、煙臺港和龍口港均合二為一；青島港與威海港合資成立青威集裝箱碼頭有限公司；大連港謀并 錦州港 (行情 股吧)；太倉港、常熟港和張家港港實現(xiàn)三港合一建立了蘇州港…… 

全國港口大整合在“十一五”規(guī)劃的背景下，合作或聯(lián)盟的資源整合正在加速?；蛴蓢蟛季郑蛴赏赓Y滲透，或由地方政府的行政助推，港口間的整合“動作”之大令人矚目，使港口業(yè)處于1990年以來最佳擴張時期。 

一系列組合港挺立在中國沿海，如不出意外，這或許就是中國港口業(yè)的未來格局。 

因為，從國際經(jīng)驗來看，美國的紐約--新澤西港、德國的漢堡--不來梅港等許多國外港口均形成了以協(xié)同為主的競爭形式。 

可說，中國港口業(yè)的格局從來沒有像今天這樣清晰過，至少在中國龍騰入世之后的開始幾年中，圍繞中國碼頭業(yè)的爭奪還是一片迷霧。 

外資迷霧 

2001年，伴隨中國入世，國內(nèi)各港口旗下碼頭開始受到追捧?？鐕a頭公司率先挑起了一場場商業(yè)競逐，它們最先看到全球化對中國碼頭業(yè)的推動作用。 

和記黃浦、新加坡港務(wù)局、鐵行、馬士基，全球碼頭業(yè)的“四大天王”魚貫而入，在中國的黃金海岸線上落子如飛。甚至在單個碼頭的競逐中，他們也會狹路相逢。 

上述四大港口公司紛紛使出渾身解數(shù)，力圖在這中國經(jīng)濟最重要的門戶大港上海港有所斬獲。 

從2001年至2005年的幾年間，仍然是外資碼頭公司在華的黃金時代。外商頻頻成為地方政府的座上賓，原因其實非常簡單。 

一則將直接增加一個城市的FDI(外商直接投資)，對于一個港口城市的當政者來說，不費吹灰之力，即可獲得GDP和政績的雙豐收。 

二則對地方政府而言，無論是碼頭公司的全球營運網(wǎng)絡(luò)(如和黃、新加坡港務(wù)局)，還是航運公司的貨源(如鐵行、馬士基)，都將為地方港口帶來更多資源。和黃們的招牌是，可以為地方帶來更多的碼頭運營經(jīng)驗，提升其效率，迎接更多的貨源；馬士基們的說辭則是，他們是航運公司，可以直接為競爭激烈的港口帶來貨源。 

2002年4月，中國商務(wù)部頒文，允許外商控股碼頭。這一關(guān)鍵性的政策更是刺激了各路外資的胃口，他們看到攜資金之利整合中國碼頭業(yè)的機會。 

此背景之下，老超人李嘉誠旗下和記黃埔在長江以南構(gòu)筑起他人難以超越的碼頭網(wǎng)絡(luò)(上海、深圳、寧波、廈門)，馬士基則長江以北頻頻發(fā)力(上海、青島、大連)，在2007年6月又南下控股深圳大鏟灣碼頭。 

然而，一度攜資金、技術(shù)、貨源之利的外資，早已失卻了當年之勇，并未在中國徹底開放港口業(yè)的背景下如愿成為中國碼頭業(yè)的整合者。和黃、新加坡港務(wù)局，這兩個全球最大碼頭公司在中國均已沉寂多年。 

內(nèi)外資混戰(zhàn)，使中國碼頭業(yè)格局被硝煙遮蔽。但2002年的另一起政策正在緩慢釋放其效應(yīng)，最終導(dǎo)致今日中國港口業(yè)格局之生成。 

諸侯紛起 

2002年4月1日，商務(wù)部政策允許外商控股中國碼頭。兩周后，交通部又發(fā)出一條政策，中央直屬港口將下放地方。 

這條政策的直接影響是，地方政府終于完整獲得了對重要港口的管理權(quán)力和所有資產(chǎn)。靠山吃山，靠海自然吃海。擁有寶貴深水岸線資源的濱海城市紛紛提出了“以港興市”的口號，力圖在全球化的時代，通過港口硬件吸引外資。 

那是一個供不應(yīng)求的年代。到2005年底，全國沿海港口總能力缺口仍達5億噸，而集裝箱吞吐量的通過能力缺口超過了1500萬標箱。貨物擁擠堆積在碼頭的消息時有聽聞，似乎所有人都低估了中國入世后的發(fā)展?jié)摿Α?nbsp;

外資滾滾而入，中國的海岸線上大興土木。然而，地方政府對外資的興趣正逐步減小，形勢卻發(fā)生了微妙的變化。 

其一，地方政府已然意識到，港口是不可再生資源，貨源來自腹地經(jīng)濟而非碼頭公司或航運公司。在供求曲線的變化之間，買賣雙方的地位已被顛覆，政府的心態(tài)適時扭轉(zhuǎn)。 

其二，通過與外資的合作，地方政府對碼頭投資的資金壓力已不復(fù)從前。碼頭運營經(jīng)驗上業(yè)已相當成熟，不遜那些跨國公司。 

兩個引入外資的基本要求既然已為我所有，地方政府也就沒有了最初的沖動。更微妙的因素在于，碼頭和機場一樣，應(yīng)屬國家戰(zhàn)略性資產(chǎn)。機場行業(yè)比碼頭業(yè)境況更顯困頓，卻從未犧牲控股權(quán)換取外資。 

中國港口業(yè)的開放程度顯然“偏高”了。若再對比美國政界對迪拜港收購美國碼頭的抵制，外資更是斷無輕松控股之理。由此，據(jù)說和黃遭遇了一定的行政限制，轉(zhuǎn)向印度等地進行跨國收購。 

但中國碼頭業(yè)的繁榮未因外資的淡出而有絲毫褪色。這一次，興建碼頭的接力棒傳到了地方政府手中。 

各個地方政府拿出寶貴的岸線資源，或出讓部分股權(quán)給外資，或吸引少量民間資本、或吸引當?shù)貒Y。總之地方政府已牢牢控制住自己港口的主導(dǎo)權(quán)。 

控制主導(dǎo)權(quán)之后，地方政府之間卻又展開了碼頭之爭。重要原因是，相鄰海港城市之間競爭過于激烈。以山東為例，3000公里海岸線的山東半島港口密布，青島、煙臺、威?！皇蔷秘撌⒚?，便是潛力無限。每個城市都要在自己的主導(dǎo)之下，大打港口牌。 

而在山東的北面，天津、大連環(huán)伺，正是青島等港口的直接競爭對手，在這樣的地緣格局之下，這些城市的背后之手開始運作，目的是整合各城市資源，以應(yīng)付外來者競爭。這背后的有形之手便是各地的省一級政府。 

無論是出于本省的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展考慮，還是出于避免惡性競爭的考慮，省一級機構(gòu)以行政之力整合海港資源似是順理成章的。 

價值重估 

外資已經(jīng)不可能占據(jù)主導(dǎo)地位，倒是脫胎于交通部的老牌國企招商局以天時、地利迎來了黃金時代。 

整體投資上海港務(wù)集團30%的股份，令招商局在整個中國的樞紐港上布下最關(guān)鍵的一子，從而滿盤皆活。外資碼頭巨人此后或有控股單一碼頭的驚人之舉，但在上海這一要津為國企占據(jù)之后，便再無整合中國碼頭業(yè)的機會。 

此后，無論是和黃北上，或是馬士基控股大鏟灣，都只能被視作在既有格局上的零敲碎打。 

隨著這一輪進行中的整合漸次展開，中國港口業(yè)的整體價值也將面臨重新估值。 

重新估值的誘因有三： 

首先，整合后，港口之間可發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)，減少和降低經(jīng)營成本和管理費用，提高公司的運作效率，進一步增強核心競爭力和盈利能力； 

其次，由地方政府主導(dǎo)的整合背景下，各港口往往會先建碼頭再引入外來投資者，這比直接合資興建，售價要高得多； 

再者，省一級政府以行政之力展開整合，其效率無疑比市場化反復(fù)博弈要更高，港口群的價值將很快得到體現(xiàn)。 

圍繞這場最后的整合，各港口將通過各種途徑展開融資，而這也為普通投資者創(chuàng)造了機會。目前， 營口港 (行情 股吧)(15.22,-0.24,-1.55%,進入該吧)(600317)、天津港(600018)、 日照港 (行情 股吧)(13.80,-0.39,-2.75%,進入該吧)(600017)、 重慶港九(行情 股吧)(11.55,0.00,0.00%,進入該吧)(600279)、鹽田港(行情論壇)(16.20,-0.51,-3.05%,進入該吧)(000088)、深赤灣(000022)等均可能受惠于港口集團內(nèi)部的資產(chǎn)整合。 

長遠看來，錦州港(6000190)、S北海港(行情論壇)(000582)等因可能成為被整合的對象，也將面臨價值重估。 

整合者如 上港集團(行情 股吧)(600018)、招商國際(1144.HK)因可能產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)也將獲得額外的價值。天津港集團亦正積極謀求對周邊港口展開整合。 

在上述整合告一段落之后，仍不排除相關(guān)整合者會整體出售部分股份。此時外資或央企的進入成本要遠遠大于以往。 

2005年1月，招商國際入股上港集團30%股權(quán)，付出了55.7億昂貴的代價，其收購價的市盈率高達16.68倍。但對于正在整合中的中國港口業(yè)來說，這只是價值全面重估的第一顆信號。