新華社信息南寧１１月６日電（記者梁思奇　張強(qiáng)　李倩）海運(yùn)是中國(guó)和東盟各成員國(guó)相互聯(lián)系的重要方式，中國(guó)與東盟去年互為第四大貿(mào)易伙伴，預(yù)計(jì)今年雙邊貿(mào)易達(dá)１９００億美元，其中約８０％通過(guò)海運(yùn)和港口完成。在日前召開(kāi)的中國(guó)－東盟港口發(fā)展與合作論壇上，有關(guān)專(zhuān)家提出了“港口一體化”建議，但“一體化”發(fā)展目前正面臨著諸多制約。  

    ——泛北部灣港口的多層面競(jìng)爭(zhēng)  

    泛北部灣無(wú)疑是世界港口富集區(qū)，區(qū)域內(nèi)東盟國(guó)家共有各類(lèi)港口１００多個(gè)，其中印尼４０多個(gè)，馬來(lái)西亞３３個(gè)，越南４３個(gè)，菲律賓２４個(gè)，以北部灣和南海連成的海域?yàn)橹行某蜀R蹄型分布，其中越南的胡志明港、海防港、錦普港，馬來(lái)西亞的巴生港、民都魯港、柔佛港、檳城港，印尼的丹戎普瑞克港，菲律賓的馬尼拉港、新加坡港等，都是年吞吐量超過(guò)千萬(wàn)噸的大港，新加坡港更是世界四大港口之一。  

    泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港；廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港；海南的?？诟邸⒀笃指?、八所港等；香港是區(qū)域內(nèi)最重要的港口，躋身世界前三名。  

    如此眾多的海港，加上大量?jī)?nèi)河港，作為泛北部灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)通道的重要節(jié)點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)基地和產(chǎn)品配送中心，對(duì)亞太經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著極其重要的支撐作用。但同時(shí)，數(shù)量繁多的港口之間，存在著多層面的競(jìng)爭(zhēng)，為爭(zhēng)當(dāng)所在地區(qū)的航運(yùn)中心或經(jīng)濟(jì)樞紐，這種競(jìng)爭(zhēng)甚至呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。  

    競(jìng)爭(zhēng)的最低層面為局部范圍的港口之爭(zhēng)。最突出的莫過(guò)于多年來(lái)廣西北部灣防城港、欽州港和北海港。由于共同具備“背靠大西南、面向東南亞”的地域特點(diǎn)，為爭(zhēng)奪貨源一直明爭(zhēng)暗斗。鐵礦石一直是北部灣港口的大宗貨源，防城港以３０元／噸的價(jià)格承接業(yè)務(wù)時(shí)，其他兩港甚至以這一價(jià)格的一半與貨主簽訂合作，搶攬貨源。這種競(jìng)爭(zhēng)直接影響到港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和功能定位，從而波及沿海產(chǎn)業(yè)布局。為爭(zhēng)集裝箱，上馬集裝箱碼頭，為了不讓散貨流失，興建散貨碼頭，各個(gè)港口變成典型的“小而全”，這種功能混雜的港口設(shè)施雖然缺乏專(zhuān)業(yè)服務(wù)性，卻成為各地對(duì)外招商的“優(yōu)勢(shì)”，使得產(chǎn)業(yè)布局混亂，不能按照地方特色和資源稟賦發(fā)展。  

    競(jìng)爭(zhēng)同樣也存在于省際之間。廣西三港內(nèi)部惡斗，同時(shí)三港與毗鄰的湛江港也存在角逐，由于貨源地雷同，服務(wù)對(duì)象一樣，廣西北部灣港口與湛江港的公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)。防城港工作人員說(shuō)，每年在西南各地聯(lián)系貨源，廣西廣東的人常常碰到一塊，互相間“躲躲閃閃”。廣西“三港合一”的消息傳出時(shí)，在湛江港一些人員眼里，成了一種“聯(lián)手”對(duì)付湛江港的對(duì)策。  

    更高層次的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)在國(guó)家之間。由于泛北部灣地區(qū)港口距離不遠(yuǎn)，相鄰國(guó)家的港口往往就成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。面對(duì)新加坡港口的繁榮，隔海的馬來(lái)西亞就大興土木建設(shè)巴生港，希望將到新加坡港卸貨的馬來(lái)西亞貨輪拉回本國(guó)港口。  

    這種競(jìng)爭(zhēng)，在一定階段，無(wú)疑對(duì)促進(jìn)港口發(fā)展起到了巨大的作用，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善、管理水平提高、服務(wù)能力增強(qiáng)，但到了一定程度后，其負(fù)面效益越來(lái)越突出。特別是在全球一體化的背景下，世界變得扁平，產(chǎn)業(yè)格局、供應(yīng)鏈的架構(gòu)重組，對(duì)港口通過(guò)能力以及港口對(duì)資源的配置能力提出了更高要求，專(zhuān)業(yè)化的港口服務(wù)成為全球航運(yùn)越來(lái)越強(qiáng)的需要，那種以我為主，各自為政的港口發(fā)展顯然與之不相適應(yīng)，已成為對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙。馬來(lái)西亞的巴生港作為東盟國(guó)家第二大港，與新加坡港的角逐更加激烈。  

    ——多種因素制約泛北部灣港口合作  

    專(zhuān)家認(rèn)為，泛北部灣港口可劃分為北部灣港口群、馬六甲海峽港口群、菲律賓沿岸港口群。三個(gè)港口群目前主要功能各不相同：廣西北部灣港、廣東湛江港、海南的港口和越南海防港、硯港、胡志明港等呈“Ｓ”型分布的北部灣港口群，以大宗散貨吞吐為主，集裝箱比例逐年上升；新加坡港和馬來(lái)西亞、印尼的部分港口呈帶狀分布，形成馬六甲海峽港口，是傳統(tǒng)的集裝箱大港聚集區(qū)域，以集裝箱運(yùn)輸為主；菲律賓沿岸港口群基本呈帶狀分布，與馬六甲海峽港口群呈平行分布，港闊水深，但內(nèi)陸交通系統(tǒng)不夠完善。  

    與世界其他大洋海岸的港口“步調(diào)一致”相比，泛北部灣港口的整合遠(yuǎn)為復(fù)雜。其中最重要的原因就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步相對(duì)較晚，使得港口資源作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)重要支柱的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮，除了新加坡、香港等少數(shù)港口，到目前大部分仍然屬于中小型的港口。  

    在東盟１０國(guó)中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的狀況十分突出，既有發(fā)達(dá)的新加坡、馬來(lái)西亞、文萊和相對(duì)較好的泰國(guó)、菲律賓、印尼，還有正在崛起中的越南，而緬甸、柬埔寨、老撾則明顯滯后。經(jīng)驗(yàn)表明，處于經(jīng)濟(jì)不平衡狀態(tài)的地區(qū)，先行者為了保持優(yōu)勢(shì)，后來(lái)者為了迎頭趕上，使得競(jìng)爭(zhēng)往往大于合作，在港口建設(shè)上著眼于“求全”而不是“求專(zhuān)”，參與合作分工往往讓位于短期競(jìng)爭(zhēng)的需要，幾成必然。  

    除了經(jīng)濟(jì)不平衡，泛北部灣地區(qū)的港口合作，還受到其他因素的影響。一是歷史上國(guó)與國(guó)之間存在的領(lǐng)土、領(lǐng)海爭(zhēng)端；二是民族、文化、宗教的沖突；三是作為資源富集地，外部政治、軍事勢(shì)力的介入，這些因素在不斷變動(dòng)的國(guó)際政治格局中，容易造成局部不穩(wěn)定；四是一些國(guó)家內(nèi)部政治矛盾激化，影響對(duì)外合作。  

    東盟各國(guó)在政策和法律的制訂和具體實(shí)施管理中，存在較大差異。而對(duì)于提供貨物集散服務(wù)的港口而言，流暢的物流鏈，恰恰在信息、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及海事、保險(xiǎn)、司法等服務(wù)上要求相互緊密銜接。一些專(zhuān)家預(yù)測(cè)，世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，海事貿(mào)易在２０２０年的規(guī)模將是現(xiàn)在的三倍。技術(shù)的發(fā)展、貿(mào)易的模式、戰(zhàn)略、航運(yùn)議程、路線(xiàn)，對(duì)于港口而言都是巨大的挑戰(zhàn)。調(diào)整港口結(jié)構(gòu)，進(jìn)行合理定位，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)和協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)港口大型化、專(zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化，成為泛北部灣港口的共同要求。  

    ——以新模式推動(dòng)“港口一體化”  

    隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，泛北部灣區(qū)域各港口正在尋求制訂共同的“游戲規(guī)則”，同時(shí)，大型船舶增加，港口信息化服務(wù)發(fā)展，為港口合作也提供了條件。降低物流成本，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，成為各港口的共同要求。  

    泛北部灣港口群目前具有良好的合作基礎(chǔ)。首先是政治秩序比較穩(wěn)定，“和平與發(fā)展”成為主流意識(shí)形態(tài)，泛北部灣各方高層交往頻繁，政治互信進(jìn)一步增強(qiáng)，中國(guó)－東盟關(guān)系不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，在應(yīng)對(duì)公共安全、維護(hù)地區(qū)穩(wěn)定和促進(jìn)區(qū)域合作等方面達(dá)成了廣泛共識(shí)，合作領(lǐng)域日趨廣泛，合作機(jī)制日臻完善。  

    區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，成為推動(dòng)合作的動(dòng)力之源。隨著中國(guó)－東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)的推進(jìn)，中國(guó)與東盟雙邊貿(mào)易快速增長(zhǎng)，２００６年達(dá)１６０８億美元，預(yù)計(jì)將提前于２００８年實(shí)現(xiàn)２０００億美元目標(biāo)。區(qū)域內(nèi)各方合作愿望增強(qiáng)，在連續(xù)四屆中國(guó)－東盟博覽會(huì)上，企業(yè)界人士普遍希望彼此市場(chǎng)更加開(kāi)放，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的對(duì)接。  

    區(qū)域內(nèi)的局部地區(qū)已經(jīng)看到了合作的趨勢(shì)。廣西今年將沿海三港組建國(guó)際港務(wù)集團(tuán)，對(duì)港口實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理。廣西港口加強(qiáng)與深圳鹽田港的合作，加強(qiáng)與包括越南海防港在內(nèi)的信息交流。一些港口通過(guò)互相參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，成為雙邊協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)了港口相關(guān)業(yè)務(wù)的合作。  

    專(zhuān)家認(rèn)為，歐盟、北美兩大自由貿(mào)易區(qū)以及西北歐的丹麥－瑞典，都為跨國(guó)的港口合作提供了經(jīng)驗(yàn)。政府主導(dǎo)是實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源共享的基本保障，市場(chǎng)運(yùn)作是港口發(fā)展的基本模式；加強(qiáng)宏觀(guān)調(diào)控是促進(jìn)港口持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要條件。實(shí)現(xiàn)港口一體化，有利于減少資源浪費(fèi)，避免重復(fù)建設(shè)，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高區(qū)域整體效益。  

    專(zhuān)家認(rèn)為，泛北部灣港口群合作的重點(diǎn)領(lǐng)域應(yīng)放在五個(gè)方面：一是港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是港口物流與海運(yùn)安全，三是臨港產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)，四是與海運(yùn)相關(guān)的海洋環(huán)境保護(hù)，五是港口與海運(yùn)安全。  

    對(duì)于政府主導(dǎo)，應(yīng)成立區(qū)域性的港口協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，如泛北部灣港口群合作委員會(huì)，制訂區(qū)域內(nèi)港口發(fā)展總體規(guī)劃，擬定具體合作政策，規(guī)劃合作項(xiàng)目，統(tǒng)籌各方利益，各國(guó)政府對(duì)于港口公共基礎(chǔ)在資金和政策上給予支持，鼓勵(lì)企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)聯(lián)合，推進(jìn)區(qū)域內(nèi)港口多形式多渠道合作。特別是推進(jìn)檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)、海事、邊防之間的相互聯(lián)合、協(xié)作，逐步制訂區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化區(qū)域內(nèi)貨物流動(dòng)手續(xù)，提高效率。  

    在尋求泛北部灣港口合作中，探索新模式尤其重要，如自由港、國(guó)民待遇、統(tǒng)一關(guān)稅等制度。各國(guó)可以在重要港口劃出一定范圍，實(shí)行自由港政策；可以參照歐盟方式，在相互投資和人員就業(yè)方面給予國(guó)民待遇；還可以在業(yè)務(wù)合作中，采取一次進(jìn)關(guān)，一次出關(guān)，不重復(fù)辦理報(bào)關(guān)手續(xù)；此外還可以建立關(guān)稅聯(lián)盟，相互結(jié)算，避免雙重征稅，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。