港口運營商與各大集裝箱班輪運輸公司每年都是在9-10月份討論并最終簽署下一年度的碼頭集裝箱裝卸包干費率。 
　　我們從船公司處了解到，目前上海港等一些主要港口運營商都正在和各大集裝箱班輪公司協(xié)商明年的集裝箱裝卸包干費率，集裝箱裝卸費率存在很大的上調(diào)可能。 
　　我們在以前的報告中曾經(jīng)強調(diào)，我國港口集裝箱裝卸費率多年來實施雙軌制，絕大多數(shù)港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費收水平與國際平均水平相比還不到一半，裝卸費率處于低水平。 
　　我們認為，對船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經(jīng)濟腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優(yōu)先考慮因素。并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調(diào)價空間，船公司接受的可能性很大。 
　　我們認為，費率提升是提高碼頭經(jīng)營業(yè)績的最有效手段之一。根據(jù)以往集裝箱碼頭費率上調(diào)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來看，基準費率上調(diào)10%，集裝箱碼頭的平均單箱收入提高7%左右。 
　　目前港口上市公司中，集裝箱裝卸業(yè)務(wù)占較大比重的主要是上港集團、天津港、深赤灣、鹽田港等四家公司。 
　　由于深圳港口的裝卸費率一直都是參照香港的裝卸費率來制定，本身裝卸費率已經(jīng)處于較高水平，并且大產(chǎn)灣港區(qū)將在今年年底開港，因此我們認為短期內(nèi)深圳港集裝箱裝卸費率上漲的可能性不大。 
　　針對費率上調(diào)的不同幅度，經(jīng)過測算，我們對上港集團和天津港作如下敏感性分析： 
　　我們判斷，未來國內(nèi)集裝箱費率的上漲將是一個長期趨勢。 
　　我國裝卸費率偏低的一個重要原因是由于行政性收費過多導(dǎo)致我國港口總體費率與國外港口相比并不低。隨著加入WTO后，我國港口當(dāng)局不斷轉(zhuǎn)變行政職能，行政性收費逐漸減少，此消彼漲下為碼頭裝卸費率的上漲留出了更多的空間。 
　　目前國內(nèi)主要的集裝箱樞紐港港口都已經(jīng)實現(xiàn)上市或正尋求上市，資本市場的特殊性讓港口運營商在追求集裝箱吞吐量規(guī)模增長的同時也越來越強調(diào)其經(jīng)濟效益。而且樞紐港由于其地位的特殊性，在港口運營商與船公司相比往往處于強勢地位，所以其定價權(quán)更強。