在5年多的時間里，在3個“超級樞紐港群”身上傾注了數(shù)十億日元之后，日本有關當局開始意識到碼頭裝卸能力低下與本國制造業(yè)遷徙可能導致國內(nèi)許多碼頭關門。  

　　過去10年里，日本有越來越多的貨物需先轉(zhuǎn)運到地區(qū)內(nèi)的樞紐港后再行出口，如韓國的釜山，這種做法既抬高了成本又延長了發(fā)貨時間。據(jù)日本官方的統(tǒng)計，2003年日本出口貨物中轉(zhuǎn)運貨物的比例由1993年的2.1％上升到了15.5％。  

　　2004年，日本啟動了一項長期規(guī)劃，旨在擴大和提高其國內(nèi)東京－橫濱、名古屋－四日市、大阪－神戶這3大港群的規(guī)模與效率。該國的另外54處集裝箱港口則大多需要自食其力。據(jù)悉，日本政府明年將為此3大港群提供高達4.3億美元的資助，較今年的資助幅度再次上漲了37.5％。具體措施將包括將貨物卸載、通關時間從原來的3天左右減短至1天，達到與新加坡相仿的水平。裝卸成本則要降低30％，爭取與釜山和高雄齊平。此外，日本還將致力解決港口吃水不夠的問題。在日本集裝箱吞吐量最大的港口東京，將新建3個吃水15至16米的碼頭，以滿足大船掛靠需要。東京港務局一官員透露首個碼頭已在4月開工，竣工時間預計為2013年或20114年。  

　　索尼供應鏈系統(tǒng)公司總裁Makoto　Yashiki表示，班輪減少掛靠日本港口的班次給公司配送業(yè)務造成很大的不便。他說:“10年前，日本還是個以貿(mào)易為根基的國家，但不可否認現(xiàn)在日本港口正走向沒落。”日本國土交通省的一位分管領導KenAbe稱:“通常說，航運公司將貨物轉(zhuǎn)運到當?shù)剞D(zhuǎn)運樞紐港再出運海外的成本要比直接出運高，但他們愿意自己消化多出來的成本，這樣一來貨物的出口成本就更高了?！边@顯然削弱了日本商品在國際市場上的競爭力。他補充道:“日本港口正在淪為支線港，很多港口已不再是班輪基本港了。”日本西部的神戶港口在1980年時曾經(jīng)是世界第4大集裝箱港。今非昔比，根據(jù)《國際集裝箱化》雜志去年的統(tǒng)計，東京在世界港口中排名僅第23位，同地區(qū)內(nèi)的釜山則排名第5。  

　　Yashiki稱，如果日本將精力都集中到一個港口的建設上可能會收到更好的效果，韓國就是很好的例子?！拔覀冎恍枰粋€超級大港就可以了?！彼f道。