《亞洲時報》2007年9月8日文章：中國暫閉民航業(yè)大門調(diào)控發(fā)展速度（作者：愛德華•拉塞爾/Edward Russell） 

對于有意角逐蓬勃發(fā)展的中國航空市場的企業(yè)而言，一條壞消息給它們當(dāng)頭潑了一大盆冷水。為了抑制航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過快的趨勢，中國民航總局已經(jīng)宣布，2010年之前將暫停受理設(shè)立新航空公司的申請。也就是說，從現(xiàn)在到2010年，中國民航業(yè)的大門將禁閉，最早到2011年才會批準(zhǔn)民航“新丁”入市。 

中國民航業(yè)正處于發(fā)展的黃金時期，增長速度可謂前所未有。今年上半年中國國內(nèi)航班乘客人數(shù)猛增了16.7%。由于航空客流量呈爆炸性增長，國內(nèi)各航空公司都直接受惠。民航總局稱，今年上半年國內(nèi)航空公司的總收入達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的114.6億美元。 

“民航總局的這一宏觀決策令我們感到非常振奮”，總部設(shè)在武漢的“東星航空”一名代表說道，“東星還只是剛剛進(jìn)入民航業(yè)的新手，要打下發(fā)展的堅實(shí)基礎(chǔ)，確保持續(xù)發(fā)展，我們還有大量的工作要做。民航總局出臺的新措施給東星一步一步增強(qiáng)團(tuán)隊實(shí)力提供了時間?！?nbsp;

不過，關(guān)閉民航業(yè)大門的新措施看似滴水不漏，但希望參與中國民航業(yè)的企業(yè)其實(shí)還是有不少的機(jī)遇。新措施雖然宣布在2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請，但卻仍然容許和支持籌建貨運(yùn)航空公司，只要它們在申請時，承諾主要利用夜間時刻運(yùn)營、運(yùn)營在中西部地區(qū)的航線或者使用國產(chǎn)飛機(jī)。所有這些都是對民航總局才前既有扶持政策的再次強(qiáng)調(diào)，包括鼓勵將空運(yùn)轉(zhuǎn)移到機(jī)場和天空較為空閑的夜間時段、增加對不發(fā)達(dá)的西部地區(qū)的航運(yùn)班次以及推廣使用國產(chǎn)ARJ21型支線飛機(jī)等。 

“這表明中國政府重視民航業(yè)的健康狀況，因此動用監(jiān)管權(quán)力，有的放矢地解決民航業(yè)的一些頑疾”，常駐新加坡的“亞太航空中心”顧問理查德•平卡姆（Richard Pinkham）分析說道，“我相信航空公司也盼望中國的民航當(dāng)局能采取更多措施，提高航空交通管理體制的效率。不過，他們對這些政策也持肯定態(tài)度。” 

邁阿密大學(xué)法律系教授蒂莫西•拉維奇（Timothy Ravich）在分析航空法規(guī)方面著述頗多，他認(rèn)為，中國航空業(yè)市場已經(jīng)進(jìn)入高速發(fā)展和變化的通道，是一個有著巨大吸引力的市場。拉維奇對民航總局“謝絕進(jìn)場”的新措施表示理解，他認(rèn)為這屬于“非常時期的非常措施”，但他同時告誡說，“非常時期的措施并不一定就是最好的或保險的政策”。 

“暫停批準(zhǔn)新投資者進(jìn)入民航業(yè)，或許可以減低航空流量，從而改善機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施。但目前還不清楚，新加入的民航業(yè)者是否就是造成航班延誤問題嚴(yán)重及相關(guān)安全問題的最大原因”，拉維奇說道。 

民航總局在此前的公告中特別指出，“空域資源和機(jī)場保障能力不足等問題日益突出”。因此，新措施的目的，是使基礎(chǔ)設(shè)施跟上民航業(yè)的運(yùn)營需要，以確保國內(nèi)民航業(yè)安全有序發(fā)展。 

民航總局本月還決定，將國內(nèi)最繁忙的北京首都國際機(jī)場日航班次數(shù)削減336班。根據(jù)調(diào)減方案，今年10月底之前，首都機(jī)場的航班總量將逐步調(diào)減至每天1050架次，小時高峰架次將從60多架次減為58架次。 

全國各地的機(jī)場都感覺到基礎(chǔ)設(shè)施吃緊的壓力，大城市的繁忙機(jī)場尤其嚴(yán)重。以日航班次數(shù)計算的話，首都機(jī)場每天起降約1100架次的的繁忙程度居全球第九，與美國的鳳凰城“天港”國際機(jī)場不相上下。但如果比較基礎(chǔ)設(shè)施的話，這兩個機(jī)場卻無法相提并論。“天港”國際機(jī)場有三條跑道（雖然都比美國大多數(shù)樞紐機(jī)場的窄），首都機(jī)場卻僅有兩條。從2005到2006年，首都機(jī)場的交通流量增幅高達(dá)18.5%。 

跑道不足已成為中國民航業(yè)發(fā)展的瓶頸。在中國，任何一個商用機(jī)場的跑道都不超過三條?！皺C(jī)場就像一條高速公路，高速公路在同一時間只能容納有限數(shù)量的車輛，超過最大負(fù)荷就會堵車。機(jī)場也是如此”，拉維奇解釋說道。 

根據(jù)中國政府制訂的“十一五計劃”，用于機(jī)場擴(kuò)建和建設(shè)的資金在這一時期將達(dá)到175億美元，其中一部分資金將用于擴(kuò)建北京、廣州和上海的機(jī)場，其余66.7億美元將用于發(fā)展西部地區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)。由于來自內(nèi)陸地區(qū)的航班日漸增多，主要機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施沒能跟上航班架次增長的速度，這已經(jīng)造成機(jī)場運(yùn)力吃緊，安全問題凸現(xiàn)。 

今年6月初，國航一架波音767客機(jī)在首都機(jī)場被拖出機(jī)位過程中，前起落架意外收起，機(jī)頭觸地。此類事件引起了民航總局的關(guān)注，因此在宣布出臺新措施時，特別提到改善安全問題。除了安全隱患外，越來越突出的航空勞動力短缺問題也制約著民航業(yè)的發(fā)展。據(jù)估計，到2010年中國飛機(jī)駕駛員的職位空缺將新增6500個。 

拉維奇認(rèn)為，民航總局暫停受理設(shè)立新航空公司申請之舉可能帶來的一個結(jié)果是，“現(xiàn)存的航空公司會結(jié)成一個壟斷集團(tuán)……類似于1938到1978年間美國的商業(yè)航空產(chǎn)業(yè)”。在這類航空市場中，機(jī)票價格通常會更高，乘客的選擇也更少。 

阿姆斯特丹自由大學(xué)教授埃里克•帕爾（Eric Pal）在其最近發(fā)表的論文中建議引入一種“擁擠定價”（congestion pricing）模式，即根據(jù)機(jī)場的繁忙程度，制定高峰及非高峰時期的機(jī)場收費(fèi)。這是以基于市場調(diào)控的方法來解決機(jī)場的擁堵問題。 

拉維奇相信，要解決中國機(jī)場設(shè)施吃緊和安全問題，更有效的辦法是“讓市場自己解決中國商業(yè)航空的廣泛增長”。 機(jī)場擁擠定價或許是依靠市場力量，緩解機(jī)場和空域過于擁擠的方案之一。 

民航總局的決定有可能給中國現(xiàn)有航空公司提高自身的市場價值提供了機(jī)遇，也給機(jī)場和航空管制基礎(chǔ)設(shè)施趕上航空需求的增長提供了一個契機(jī)。誰將成為這一決策的最大受益者還需要時間來揭曉答案。至于被擋在航空業(yè)大門之外的企業(yè)，它們將來仍有希望加入這個欣欣向榮的市場。到2010年，中國這個擁有13億人口的龐大市場仍會重新向它們張開懷抱。屆時，經(jīng)過三年對發(fā)展速度的控制，中國的航空網(wǎng)絡(luò)必然已完成升級換代，將有更多的中國人愿意搭乘飛機(jī)，成為“空中飛人”。