中美間最熱門的貨運航線見證著諸多中外航空公司越來越激烈的商戰(zhàn)。

　　競爭主體激增

　　波音公司曾經預測，未來20年中國到美國的航空貨運市場將保持8.8%的增長。諸多航空公司對這個市場的爭奪近乎瘋狂。

　　目前，上?！迳即墴衢T航線上已經盤踞著東航、國航以及UPS、FEDEX、大韓等巨頭，但依然有更多的航空公司試圖“破門而入”，2006年就增加了揚子江和上貨航兩家競爭者。

　　中美貨運在中國的始發(fā)點主要是上海，而美國的目的地則以西部的洛杉磯和東部的紐約為主。但是這兩條航線的經營情況迥然不同，中國到美東線持續(xù)火熱，價格起伏不大，一直維持在30元人民幣/千克左右，旺季甚至飆升到了40元人民幣/千克。

　　相比之下，美西線則沒那么幸運。從2006年6月到9月，上海始發(fā)的貨運航空公司出現了競相壓價，運價從正常的30元人民幣/千克跌落到20多元人民幣/千克。

　　“價格降低的直接原因是運力增加?！焙娇展救耸扛嬖V記者，2006年6月之后，上?！迳即壍呢涍\航線忽然每周多出了8個貨運航班，其中除了海航旗下的揚子江和上航旗下的上貨航分別每周提供3班外，新加坡航空也加大了航班密度，從南京飛往洛杉磯的貨物每周增加了2班。

　　商務部發(fā)布的報告顯示，2006年前11個月，中美貿易額達2387億美元，同比增長24.6%。面對這個巨大的市場蛋糕，航空公司都摩拳擦掌試圖分一杯羹。而自從2004年簽署了中美航權開放協議后，中方到美國的航班次數和通航城市都一直落后于美方到中國的規(guī)模。國家希望支持航空公司申請中美貨運線，將中美航權的使用量盡快對等。航空公司也借助政策“東風”來搶占市場高地。

　　中外航冰火兩重天

　　受到長三角的產業(yè)布局的影響，中美航線的貨物主要集中在電子產品、紡織品、機械產品等大類。業(yè)內人士保守預測，中國運往美國的貨運量一年將達到40萬噸，而美國回程將在10萬～20萬噸之間。

　　但是樂觀的市場空間未必能支撐國內航空公司樂觀的運營現狀。據悉，目前揚子江的中美貨運線一直在虧損運營，這種情況在國內航空公司身上相差無幾。據悉，某航空集團對旗下的貨運航空公司提出的經營任務，居然不是盈利達到多少，而是“將虧損控制在多少錢之內”。

　　相比國內航空公司，外資巨頭各有“法寶”。比如日航、大韓等巨頭奉行中轉模式（即上海到洛杉磯的貨物先在日本東京和韓國落地），利用網絡效應降低了成本，因此提供的運價比直飛美國的航空公司低20%左右。

　　而一些美國巨頭更是把戰(zhàn)火燒到了國內航空公司的腹地。UPS早已攜手揚子江，借助其國內網絡為自己的貨物進行配送分撥，而FEDEX也準備拷貝這種模式，目前正在與奧凱航空商談合作事宜。這種做法無異于避開航權限制，曲線進入了中國市場。

　　“我們的服務和規(guī)模不如人家，只能在價格上動腦筋?！蹦澈娇展镜膬炔咳耸刻孤实乇硎荆壳吧虾！迳即壍倪\價已經接近畸形?！笆聦嵣?，目前我們上海——洛杉磯的全貨機即使拉滿了也不賺錢?！?/P>

　　而高居不下的成本更為國內航空公司火上澆油?？瓦\可以依靠靈活的市場策略來取勝，貨運的法寶則在于成本控制能力，而這點偏偏是航空公司的短板。

　　此外，“重客輕貨”的心理在中國民航籠罩了太久，導致了航空公司在搶占貨運高地時受制于運力的限制。一個經常用來對比的數字是，國內所有的全貨機加起來也沒有FEDEX一家的數目多。除了無法凸現規(guī)模效應，航空公司還必須承受由此帶來的飛機折舊費和租賃費。一位航空人士不無抱怨地表示，現在全球的租機市場都看中了中國市場的發(fā)展?jié)摿?，提供給中國的飛機租賃價格都相對較高。這在很大程度上也增加了航空公司的包袱。

　　展開絕地反擊戰(zhàn)

　　盡管國內航空公司在中美貨運線上的境況幾乎可以用“慘淡經營”來形容，外資巨頭卻風光無限。FEDEX在2006年的第一季度業(yè)績報告中表示，受陸上及前往中國各地的國際快遞強勁需求推動，公司該季盈利驟升40%。而UPS中國市場的業(yè)績在2002年和2003年分別增長了60%和45%，甚至在業(yè)績報告中不無驕傲地采用了“數據證明一切”的標題，用來佐證中國市場業(yè)績的飛速增長。

　　波音貨運市場地區(qū)總監(jiān)湯瑪斯·洪告訴記者，決定全貨航盈利與否的關鍵因素有三個，分別是運營機型、機隊數目和營銷策略，“2架貨機的公司必然無法與10架貨機的公司相競爭，網絡分布直接影響盈利情況。”也許這點足以解釋貨運市場“冰火兩重天”的狀況。

　　國內航空公司顯然也意識到了這個問題。即便虧損業(yè)加大投入提升網絡規(guī)模。目前，揚子江宣布2007年3月份將開通“上?！部死灼妗ㄊ款D——紐約”的新貨運線，長城航空也打算進入中美貨運線。

　　目前市場的現狀是，國內航空公司在中國出發(fā)的貨運上能與國際巨頭打個平手，在回程貨物上卻幾乎一敗涂地。“中美貨運線上我們最大的軟肋是東西線不平衡問題?！焙娇展救耸扛嬖V記者，“我們飛往洛杉磯的貨物可以滿載90噸，但從洛杉磯返回國內，最好的情況也就是拉20噸貨物，甚至只有兩三噸貨的情況也出現過?！睋?，東航從洛杉磯的回程價格已經跌到了1美元/千克，而揚子江報出的運價甚至更便宜，但依然面臨無貨可運的尷尬。

　　中國的貿易順差導致了美國運往中國的航空貨數量驟減，據悉飛往美國和回程貨的比例大概為4∶1。除了緊縮的市場份額外，國內航空公司在美國的“水土不服”更為運營情況雪上加霜。

　　一般而言，空運客戶對航空公司的要求很高，品牌、規(guī)模和地面服務網絡都是重要的考核因素，以UPS為例，它在美國境內的知名度和物流配送體系都相當發(fā)達，國內航空公司在這些方面顯然無法與美國本土巨頭相抗衡。

　　“因此我們的想法是利用網絡規(guī)模來改變現狀。”某航空公司人士向記者解釋，比如洛杉磯回程上海的貨量一直稀少，而假設洛杉磯到曼谷的貨量充沛，那么航空公司就可以利用美國回中國的航班來載運曼谷的貨物?！爱斎唬@一運作模式的前提是網絡和機隊達到規(guī)模?！?（記者柴瑩輝）