從中國的港口出發(fā)，途經(jīng)新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經(jīng)之路。

但從2023年12月中旬以來，胡賽武裝襲擊往來船只，掐住了紅海這個(gè)重要的“咽喉要道”，過百載滿集裝箱的船舶被迫繞道好望角，亞歐貿(mào)易往來時(shí)間陡增、運(yùn)輸成本在不到一個(gè)月的時(shí)間里翻了幾番。

“黑天鵝”事件之下，國內(nèi)部分外貿(mào)企業(yè)深受物流阻滯之困，產(chǎn)業(yè)韌性再迎挑戰(zhàn)。

集裝箱價(jià)格漲近三倍

最近半個(gè)月，馬曉（化名）既忙碌又焦灼?！柏涍€在海上漂著，預(yù)計(jì)要比原來晚15天到達(dá)?！瘪R曉是深圳一家供應(yīng)鏈管理公司的負(fù)責(zé)人，為外貿(mào)企業(yè)代理進(jìn)出口業(yè)務(wù)。目前仍漂在海上的這批貨，是2023年12月中旬從鹽田港出發(fā)發(fā)往荷蘭鹿特丹的，按原計(jì)劃近日應(yīng)該能達(dá)到，可貨船被迫繞道好望角后，航程和時(shí)間都增加了不少?！皶r(shí)間和運(yùn)費(fèi)都增加了，這批貨都還沒交付，估計(jì)接下來的訂單會(huì)減少?！瘪R曉近日一邊忙著跟客戶解釋和商討更優(yōu)的方案，一邊思考如何應(yīng)對這突如其來的“黑天鵝”事件。

紅海危機(jī)導(dǎo)致商船通行受阻，被迫繞行之下，運(yùn)輸時(shí)間勢必拉長。根據(jù)能源情報(bào)機(jī)構(gòu)Vortexa的數(shù)據(jù)，如果商船繞道非洲的好望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時(shí)間將增加58%至129%。其中，貨物到達(dá)目的地所需時(shí)間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅為129%，從17天增加到39天。

與此同時(shí)，運(yùn)輸綜合成本也水漲船高?！拔覀冇兴膫€(gè)貨柜從中國到摩洛哥，現(xiàn)在得到的報(bào)價(jià)和去年12月初差了十幾萬元，相當(dāng)于每一臺(tái)產(chǎn)品客戶要多支付2—3美元?！痹趶V東佛山經(jīng)營小家電出口生意的李先生對記者表示。

深圳市易速信達(dá)供應(yīng)鏈有限公司高級(jí)銷售經(jīng)理余歸子對記者介紹：“之前發(fā)一個(gè)集裝箱的價(jià)格是2300美元—2400美元，現(xiàn)在保守估計(jì)要6500美元左右?！?/span>

記者查詢了解到，四大船公司馬士基、赫伯羅特、地中海航運(yùn)公司和法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)股價(jià)均受到了物流滯塞影響而紛紛上漲，比如，馬士基股價(jià)自“紅海危機(jī)”事件發(fā)生以來上漲了約40%；自去年12月初以來，赫伯羅特公司的股價(jià)也上漲超40%。

與此同時(shí)，市場對于運(yùn)費(fèi)上漲的預(yù)期持續(xù)升溫。

根據(jù)GeekYum提供的最新實(shí)時(shí)運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例，各家船公司報(bào)價(jià)不同，其中地中海航運(yùn)旗下的352W航次報(bào)價(jià)5540美元/TEU，馬士基旗下401W航次報(bào)價(jià)4703美元/TEU，長榮旗下的0690-047W航次報(bào)價(jià)5260美元/TEU。而達(dá)飛公司1月15日的0FLGPW1MA航次報(bào)價(jià)更是高達(dá)7077美元/TEU。

集運(yùn)指數(shù)方面，上海航運(yùn)交易所提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年1月5日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1896.65點(diǎn)，較上期上漲7.79%。

據(jù)記者了解，目前正處于歐洲線長約價(jià)談判季，一路攀升的運(yùn)價(jià)，在一定程度上增加承運(yùn)人的談判籌碼。“貨代行業(yè)競爭很激烈，海運(yùn)價(jià)格市場的透明度是很高的，一家貨代公司即便漲也是微漲，而且貨主肯定會(huì)找性價(jià)比最高的公司?！庇鄽w子表示。

對貨代/物流行業(yè)來說，眼下考慮的或許不是能否趁機(jī)漲價(jià)的問題，而是如何不讓訂單流失?！坝唵螘?huì)減少，即便單筆費(fèi)用上調(diào)，利潤也可能填補(bǔ)不了訂單下滑的空白?！瘪R曉對記者表示，因?yàn)檎w運(yùn)費(fèi)上漲以及海上不確定性因素增加，客戶的需求和貨主的發(fā)貨計(jì)劃可能都會(huì)有變數(shù)。

企業(yè)生產(chǎn)秩序或?qū)⒈粩_亂

跨境行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)阻滯，上下游都無法順暢運(yùn)轉(zhuǎn)，此次紅海航運(yùn)危機(jī)爆發(fā)，讓產(chǎn)品出口歐洲的一些中小外貿(mào)企業(yè)再次感受疫情期間物流受阻所帶來的陣痛。

一方面，集裝箱等綜合物流成本升高，買賣任意一方都不得不為此“買單”。記者采訪了解到，貨主與客戶若采取FOB的合作模式，海運(yùn)費(fèi)上漲等風(fēng)險(xiǎn)就基本由客戶承擔(dān)?！百I家承擔(dān)上漲的運(yùn)費(fèi)，也意味著他們的采購量可能會(huì)減少，我們的訂單量也就減少了。”廣東佛山一家出口歐洲的建材企業(yè)負(fù)責(zé)人張明（化名）告訴記者，運(yùn)費(fèi)上漲疊加一些不確定性的安全因素，已經(jīng)有客戶在猶豫是否要減少訂貨量了。

另一種情況是以CIF模式結(jié)算，即賣家承擔(dān)物流費(fèi)用。雖說上漲的成本最終會(huì)以其他方式轉(zhuǎn)嫁到買家身上，但對部分中小企業(yè)來說，似乎沒有太大的議價(jià)籌碼?！皣鴥?nèi)的工廠，尤其是生產(chǎn)低附加值商品的，在跟歐洲買家做生意時(shí)，往往是比較弱勢的，即便要漲價(jià)也漲不了多少，最終還可能因此損失了利潤?！庇鄽w子對記者表示，對于采用這個(gè)模式結(jié)算的中小企業(yè)，運(yùn)費(fèi)上漲勢必會(huì)加大他們的壓力?！耙粋€(gè)箱子的貨值可能也就一萬美元，現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)就要花去六七千美元了，附加值低的產(chǎn)品是很難承受的。”余歸子說。

與記者交流的業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，倘若危機(jī)事件持續(xù)發(fā)酵，“?；稹睍r(shí)間仍不確定，海運(yùn)繞行增加航運(yùn)費(fèi)用和延長交付周期，買家方面或?qū)⒊霈F(xiàn)兩種極端情況：一種是，由于商品無法按期上架銷售，部分歐洲買家或?qū)壺?、砍單或減少需求；另一種則是，由于歐洲買家沒有提前囤貨的習(xí)慣，部分買家或在近期增加采購計(jì)劃，導(dǎo)致短期內(nèi)需求增加。無論出現(xiàn)哪一種情況，都一定程度上擾亂了企業(yè)正常的生產(chǎn)和出貨節(jié)奏。

“如果增加采購，廠家就要增加資金去買更多備料，工廠的資金運(yùn)作成本會(huì)上升；如果突然減少訂單，那廠家提前的備料會(huì)堆積，倉庫租金要增加，工人也無法開工，尤其對于代工企業(yè)，這批貨還沒交付，后續(xù)要不要繼續(xù)生產(chǎn)都是問題?！鄙钲谑羞M(jìn)出口商會(huì)執(zhí)行副會(huì)長林文勝對記者分析，表面看只是擾亂了物流節(jié)奏，實(shí)際上卻是整個(gè)供應(yīng)鏈秩序都被打亂了。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正值歲末年初，國內(nèi)許多外貿(mào)企業(yè)都想著趕緊出貨、以便盡快收款，這或?qū)⒋偈钩霈F(xiàn)“一箱難求”的局面?！拔覀冇锌蛻粝霃闹袊l(fā)貨到意大利，現(xiàn)在就沒有很好的價(jià)格和倉位，地中海線路都爆倉了?！庇鄽w子表示，武裝事件如果持續(xù)下去，倉位肯定會(huì)越來越緊張。

但據(jù)記者了解，從去年全年的運(yùn)力來看，無論是船只還是集裝箱數(shù)量，目前實(shí)際都處于過剩的狀態(tài)，為何會(huì)出現(xiàn)倉位緊張？有跨境物流業(yè)內(nèi)人士告訴記者，倉位緊張更多是船公司的一種“饑餓營銷”，“特別是在繁忙的時(shí)候，以及出現(xiàn)一些不可控的事件時(shí)，船司就會(huì)停航或者囤倉，制造倉位很緊張的局面，目的就是為了漲價(jià)。”該人士表示，實(shí)際上過去一年，各大船公司都曾多次試過提價(jià)，但效果并不明顯，而這次則是真的漲起來了。

中歐班列艙位提前訂滿

盡管各國海軍紛紛加強(qiáng)了在紅海水域的巡邏和保護(hù)力度，但也難以完全消除商船遇襲的風(fēng)險(xiǎn)。商船不得不重新評(píng)估他們的貨物運(yùn)輸方案，選擇更安全的航線。

從運(yùn)輸方式和航線來看，有物流業(yè)內(nèi)人士對記者表示，除了繞行好望角之外，有一些企業(yè)選擇空?；爝\(yùn)的方式，即先將貨物經(jīng)海路運(yùn)到中東，再從那里將貨物空運(yùn)到目的地。此外，也有部分發(fā)貨較為急迫的客戶會(huì)選擇航空或中歐班列。

記者根據(jù)公開信息了解到，目前，1月份的貨運(yùn)鐵路艙位已經(jīng)全部訂滿了，SOFreight網(wǎng)站上中歐列班的最早班期訂艙服務(wù)日期已經(jīng)排到了1月31日。

余歸子也坦言，選擇中歐班列或空運(yùn)，多為對時(shí)間要求較高，且附加值較高的商品?！白吆Ｂ返囊话愣际巧钣闷贰⒎b鞋帽這類低附加值的，一出就是幾十個(gè)貨柜，雖然量很大但利潤很薄，恐怕很難支付中歐班列和航空運(yùn)費(fèi)?！贝送?，也有業(yè)內(nèi)人士指出，中歐班列運(yùn)力有限，與海運(yùn)的載量相比不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。

商品價(jià)格方面，紅海是連接亞洲和歐洲的重要航運(yùn)通道之一，許多商品，如石油、天然氣、化工產(chǎn)品、金屬礦石、糧食等，都通過這一航道進(jìn)行運(yùn)輸，運(yùn)輸成本的增加或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁于商品價(jià)格，因此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，部分商品或?qū)⑻醿r(jià)。

不過，大宗商品的價(jià)格波動(dòng)卻不大。比如，紅海地區(qū)靠近幾個(gè)主要小麥生產(chǎn)國，小麥運(yùn)輸受到極大干擾，但小麥期貨自紅海危機(jī)以來上漲5.2%，波動(dòng)幅度不是很大。布倫特原油期貨在事件發(fā)生后小幅上漲3%，截至目前已低于事件發(fā)生前水平，報(bào)78.9美元。鐵礦石期貨則上漲了5.9%。

對國內(nèi)中小企業(yè)來說，也缺乏商品大幅漲價(jià)的動(dòng)力?！叭绻u方很強(qiáng)勢就會(huì)跟著漲價(jià)，但國內(nèi)大多數(shù)與歐洲大賣場合作的中小企業(yè)都漲不了很多。過去三年疫情，海運(yùn)價(jià)格漲了十倍，但商品售價(jià)也只是微漲?！绷治膭俦硎?。

【記者觀察】 紅海航運(yùn)危機(jī)考驗(yàn)我國產(chǎn)業(yè)韌性

此次由武裝事件導(dǎo)致的紅海航運(yùn)危機(jī)，表面上看與三年疫情以及蘇伊士運(yùn)河堵船事件一樣，都是物流阻滯導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲、航運(yùn)資源供需矛盾，但兩者卻發(fā)生在不同的貿(mào)易環(huán)境中，對產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的影響有著不同的底層邏輯。

具體來看，三年疫情期間，由于中國實(shí)行了較強(qiáng)的防疫措施，國內(nèi)基本還能夠正常開工生產(chǎn)，且其間沒有發(fā)生大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，所以，即便全球物流不暢、重要要塞被堵住了，運(yùn)費(fèi)、物價(jià)隨之上漲，包括歐洲市場在內(nèi)的海外市場，依然很需要中國的產(chǎn)能，那時(shí)候是明顯的需求大于供給。

如今疫情已經(jīng)結(jié)束，經(jīng)過這兩年的調(diào)整，各國全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)之下，供給全面恢復(fù)，但與此同時(shí)，市場卻面臨需求疲軟、預(yù)期轉(zhuǎn)弱，全球市場處于供大于求的現(xiàn)狀，加上中美博弈等綜合因素之下，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)一定程度的向外轉(zhuǎn)移。也就是說，選擇增多、需求變少，再遇到這種因物流受阻而導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格攀升的情況，買家大可以選擇暫緩采購計(jì)劃、調(diào)整采購結(jié)構(gòu)和數(shù)量，或是選擇更有性價(jià)比和競爭力的賣家。

因此，說到底還是商品決定購買力。在記者采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士都提到，目前走海運(yùn)通往歐洲的國內(nèi)商品，許多都是生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品、家居建材、化工產(chǎn)品等，這類商品大多附加值不高、利潤較薄，如果改道繞行或換成鐵路和航空運(yùn)輸，都會(huì)不同程度提高成本、進(jìn)一步壓縮利潤甚至虧損。對于這類商品來說，紅海危機(jī)或是日后的每一次的航海安全事件，都會(huì)讓其陷入被動(dòng)局面。

對于此次紅海危機(jī)，短期內(nèi)企業(yè)需要思考對策，但長期真正考驗(yàn)的是我國產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，如何從容應(yīng)對每一個(gè)不可抗力的變量？或許根本的出路在于產(chǎn)業(yè)升級(jí)，即降低對低附加值產(chǎn)品的依賴，發(fā)展對價(jià)格和成本沒那么敏感的高端制造業(yè)。

什么產(chǎn)品對價(jià)格沒那么敏感？汽車、新能源產(chǎn)品、高端電子消費(fèi)品、半導(dǎo)體、高端工業(yè)設(shè)備等。據(jù)記者了解，除了汽車之外，其他附加值較高的產(chǎn)品都有部分會(huì)選擇鐵路和航空運(yùn)輸，而像汽車這類大件商品且附加值較高的，即便在海上繞行遠(yuǎn)一點(diǎn)，也能耗得起時(shí)間和運(yùn)費(fèi)。

值得一提的是，2023年以來，在中國整體外貿(mào)形勢承壓的大背景下，傳統(tǒng)的“老三樣” 服裝、家具、家電出口出現(xiàn)頹勢，但以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”卻呈現(xiàn)逆勢上揚(yáng)、一枝獨(dú)秀的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，“新三樣”產(chǎn)品合計(jì)出口7989.9億元，同比增長41.7%。這是中國近年來推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化結(jié)下的“碩果”。

“新三樣”作為外貿(mào)出口的新驅(qū)動(dòng)力，為外貿(mào)商家指明了新的市場方向。中國制造正加速走向中國“智造”，憑借中國長期以來制造能力的積累、產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大優(yōu)勢，外貿(mào)業(yè)應(yīng)把握數(shù)字化轉(zhuǎn)型浪潮、綠色低碳轉(zhuǎn)型機(jī)遇，以更有競爭力的產(chǎn)品，應(yīng)對每一次全球貿(mào)易中的不確定性，獲得在全球貿(mào)易中更大的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)，以新面貌彰顯我國產(chǎn)業(yè)的韌性。