隨著俄烏沖突、能源危機(jī)、通貨膨脹等多重因素的擾動(dòng)減弱，航運(yùn)市場(chǎng)“高需求、高運(yùn)價(jià)”階段終結(jié)，市場(chǎng)景氣度急轉(zhuǎn)直下。今年以來，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）連續(xù)第六周下跌，一度跌破600點(diǎn)，各船型日租金一路下跌，基本跌破成本價(jià)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇乏力。年初至今，BDI指數(shù)已經(jīng)下跌一半以上，創(chuàng)下兩年半來新低。

　　A今年以來BDI指數(shù)連跌六周

　　從BDI走勢(shì)來看，2021年10月創(chuàng)下了13年高點(diǎn)之后持續(xù)回落，截至2023年2月14日，已經(jīng)跌落至616點(diǎn)，開年以來跌幅達(dá)到59.34%，而去年下跌了31.66%，較2021年10月的高點(diǎn)暴跌89%。期貨日?qǐng)?bào)記者了解到，今年以來航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷既有季節(jié)性因素影響，又與全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)普遍放緩有關(guān)，相對(duì)而言，后者影響程度更大。

　　據(jù)了解，國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)具有一定的季節(jié)性特點(diǎn)，受國(guó)內(nèi)春節(jié)假期的影響，通常1—2月份為干散貨市場(chǎng)的淡季。在國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，鐵礦石、煤炭、谷物是最主要的運(yùn)輸貨種，合計(jì)占比超過60%，因此，國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)受以上貨種的運(yùn)輸影響較大。

　　“從鐵礦石運(yùn)輸來看，2022年12月各大礦商剛剛完成沖年報(bào)的任務(wù)，1月發(fā)運(yùn)積極性較低。今年前6周全球鐵礦石周度平均發(fā)運(yùn)量為2638萬噸，相比去年12月周度發(fā)運(yùn)均值下降16.7%；從煤炭運(yùn)輸來看，中國(guó)、東亞和東南亞地區(qū)在1月進(jìn)入春節(jié)假期，工廠放假，工業(yè)用電需求減弱，從而會(huì)放緩煤炭進(jìn)口；從糧食運(yùn)輸來看，北美糧食發(fā)運(yùn)進(jìn)入淡季，南美糧食發(fā)運(yùn)旺季尚未到來?！狈秸衅诟呒?jí)海運(yùn)研究員陳臻介紹說。

　　銀河期貨大宗商品研究所副所長(zhǎng)蔣洪艷介紹說，需求端方面，一季度澳洲颶風(fēng)和巴西降雨等惡劣天氣影響發(fā)運(yùn)，巴西大豆收割進(jìn)度不及預(yù)期且降雨導(dǎo)致物流受阻，均導(dǎo)致出貨減少運(yùn)價(jià)承壓，不過，后續(xù)隨著不利影響消除，發(fā)運(yùn)有望改善。

　　此外，作為全球經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)，當(dāng)前干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的下跌反映了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)面臨整體放緩的壓力。陳臻表示，隨著全球各大央行不斷收緊貨幣政策，全球經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下降至2%左右。2023年1月全球制造業(yè)PMI錄得49.1，連續(xù)5個(gè)月低于榮枯線，其中新訂單指數(shù)連續(xù)7個(gè)月低于榮枯線，全球制造業(yè)持續(xù)處于萎縮之中，降低了對(duì)于大宗商品的需求。

　　在廣州金控期貨研究所副總經(jīng)理程小勇看來，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩導(dǎo)致干散貨運(yùn)力需求下降，是市場(chǎng)景氣度下行的首要原因。

　　根據(jù)克拉克森最新預(yù)估，2022年國(guó)際航運(yùn)噸海里需求減少1.3%，這也是2009年以來首次出現(xiàn)了年度下滑。以中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石和煤炭為例，2022年中國(guó)煤炭進(jìn)口同比下降了20.3%，鐵礦石進(jìn)口同比下降了1.5%，鐵礦石和動(dòng)力煤的運(yùn)量占干散貨的比例分別為27%和21%。在海運(yùn)需求增速放緩的情況下，國(guó)際海運(yùn)費(fèi)大幅回落。截至2月13日，巴拿馬型租船價(jià)格下跌至8098美元/天，同比下降了64.8%；好望角型租船價(jià)格下跌至2991美元/天，同比下降69.3%；超靈便型租船價(jià)格下降至6525美元/天，同比下降至74.5%。

　　事實(shí)上，當(dāng)前港口擁堵也已緩解至疫情前平均水平，光大期貨研究員杜冰沁表示，這主要是由于船舶到港量減少和供應(yīng)端運(yùn)轉(zhuǎn)效率提高。

　　“疫情導(dǎo)致全球大宗商品貿(mào)易受阻的情況明顯改善，尤其是疫情導(dǎo)致歐美港口裝卸停滯情況明顯改善，大量在歐美港口積壓的集裝箱不斷回流。據(jù)海事分析公司Sea Intelligence調(diào)研情況，在亞洲、北美西海岸、北歐和地中海的最大港口中，晚到船舶的平均延誤時(shí)間在2022年年初達(dá)到頂峰，此后一直呈持續(xù)下降趨勢(shì)?！背绦∮抡f。

　　而供應(yīng)端的集中釋放也正為市場(chǎng)帶來更多的壓力，程小勇介紹說，國(guó)際海運(yùn)新增運(yùn)力在2020—2021年高運(yùn)價(jià)刺激下逐漸釋放，按照造船周期，2023年是投放高峰期。Alphaliner資料顯示，在2020年1月1日至2023年1月1日的3年間，前十大集裝箱航運(yùn)公司的總運(yùn)力增加了260萬TEU，增幅為13%。

　　B全球經(jīng)濟(jì)放緩成為首要因素

　　“海運(yùn)市場(chǎng)是典型的強(qiáng)周期行業(yè)。從宏觀的角度看，海運(yùn)市場(chǎng)的景氣度和全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及貿(mào)易自由化程度直接相關(guān)。從周期的角度看，海運(yùn)市場(chǎng)的大周期由20—30年的船舶替代周期決定，并受到經(jīng)濟(jì)周期和短期需求沖擊的影響。”蔣洪艷表示。

　　具體來看，程小勇表示，從近年來走勢(shì)看，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)景氣度主要與以下幾個(gè)方面的因素有關(guān)：一是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況，尤其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于上升期還是下降期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁或者過熱，意味著干散貨貿(mào)易會(huì)比較活躍，BDI指數(shù)就會(huì)大幅反彈；經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)萎縮或者衰退，干散貨貿(mào)易也會(huì)下滑，BDI指數(shù)就會(huì)進(jìn)入下行周期。二是全球海運(yùn)運(yùn)力供應(yīng)，如果全球海運(yùn)運(yùn)力供應(yīng)緊張，例如2020年疫情后歐美港口擁堵和航運(yùn)船員不夠，這導(dǎo)致全球有效海運(yùn)運(yùn)力緊張。而2022年下半年開始，海運(yùn)新運(yùn)力投放加大，疊加疫情影響減弱，這使得海運(yùn)費(fèi)價(jià)格暴跌。三是季節(jié)性因素，例如3—5月、9—10月是中國(guó)消費(fèi)旺季，對(duì)大宗干散貨需求增加，而11月至春節(jié)處于季節(jié)性消費(fèi)淡季，干散貨進(jìn)口需求減少，BDI指數(shù)也會(huì)下跌。

　　事實(shí)上，2022年，全球海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)明顯分化。據(jù)陳臻介紹，集運(yùn)市場(chǎng)方面，2021年新高頻現(xiàn)，隨著2022年集運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系逐步恢復(fù)常態(tài)化，運(yùn)價(jià)基本處于全年下跌的態(tài)勢(shì)；散運(yùn)市場(chǎng)方面，前漲后跌，主要還是由于各國(guó)收緊貨幣政策造成全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，降低了對(duì)于大宗商品的需求，全年拐點(diǎn)基本出現(xiàn)于美聯(lián)儲(chǔ)開始縮表的6月前夕。氣運(yùn)市場(chǎng)和油運(yùn)市場(chǎng)方面，兩大市場(chǎng)基本全年上漲。俄烏沖突爆發(fā)后，西方與俄羅斯出現(xiàn)天然氣之爭(zhēng)，西方國(guó)家主動(dòng)或被動(dòng)放棄俄羅斯管道天然氣，大幅從美國(guó)、卡塔爾進(jìn)口液化天然氣，LNG船舶一船難求。同時(shí)，油價(jià)一度大幅上漲促使各國(guó)加快了石油儲(chǔ)備，疊加油輪新船下水量較低，油運(yùn)價(jià)格也大幅上漲。

　　從未來趨勢(shì)來看，程小勇認(rèn)為，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)力度不斷加碼，經(jīng)濟(jì)回升是大概率事件，這會(huì)導(dǎo)致二季度我國(guó)對(duì)大宗商品尤其是干散貨需求有一個(gè)階段性回升過程，回升力度決定了BDI指數(shù)反彈的高點(diǎn)，如果海外普遍經(jīng)濟(jì)低迷，僅僅依靠中國(guó)的需求回升可能意味著BDI反彈高度有限；如果歐美經(jīng)濟(jì)能擺脫衰退困境，那么BDI指數(shù)反彈高度會(huì)更高。

　　C俄石油禁令致油運(yùn)運(yùn)距加長(zhǎng)

　　國(guó)際油品運(yùn)價(jià)方面，歐盟對(duì)俄羅斯海運(yùn)石油產(chǎn)品限價(jià)機(jī)制2月5日正式生效，七國(guó)集團(tuán)和澳大利亞也采取同樣限價(jià)措施。這是繼去年12月對(duì)俄羅斯原油實(shí)施每桶60美元的價(jià)格上限后，西方國(guó)家再次對(duì)俄石油產(chǎn)品出口采取限價(jià)舉措。與此同時(shí)，歐盟禁止進(jìn)口俄羅斯石油產(chǎn)品的制裁措施也于2月5日正式生效。

　　事實(shí)上，俄羅斯原油出口量占全球原油貿(mào)易總額的12%，其中約60%銷往歐洲。歐盟對(duì)俄石油禁運(yùn)后會(huì)對(duì)相關(guān)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生什么影響呢？對(duì)此，杜冰沁表示，歐盟對(duì)俄石油禁運(yùn)和成品油跨區(qū)套利增加將帶來全球石油貿(mào)易格局的重塑。隨著美國(guó)、南美原油出口逐年增加、亞洲國(guó)家進(jìn)口需求穩(wěn)步提升，原油將呈現(xiàn)“供應(yīng)西移、需求東移”的格局，而亞太煉廠產(chǎn)能的投放和歐洲煉能的淘汰使得成品油將呈現(xiàn)“需求西移、供應(yīng)東移”的格局，油運(yùn)平均航距的拉升預(yù)計(jì)有效支撐運(yùn)輸需求，從而推升運(yùn)價(jià)水平。

　　“國(guó)際原油貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞接泻＿\(yùn)、管道運(yùn)輸、河運(yùn)、鐵路運(yùn)輸及公路運(yùn)輸，其中海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式。而石油運(yùn)輸?shù)拇桶ㄌK伊士型油船（10萬—15萬噸）、巴拿馬型油船（6萬—8萬噸）、阿芙拉型油船（8萬—10萬噸）和超大型油輪/巨型油輪（15萬—25萬噸）。歐盟對(duì)俄石油禁運(yùn)主要是不給運(yùn)輸俄羅斯原油的貿(mào)易商和船舶提供保險(xiǎn)和金融等服務(wù)，這意味著大量的原先運(yùn)輸俄羅斯原油的貿(mào)易商和船舶無法正常進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易，因得不到保險(xiǎn)和其他金融服務(wù)的保障，對(duì)于干散貨和集裝箱影響不大，但是對(duì)于油船產(chǎn)生極大的影響，去年12月在歐美對(duì)俄原油制裁之后，能夠運(yùn)輸200萬桶原油的油輪現(xiàn)在每天的收入約為38000美元?！背绦∮陆榻B說。

　　蔣洪艷表示，對(duì)于俄羅斯原油出口的制裁而言，貿(mào)易流向?qū)l(fā)生改變，油運(yùn)運(yùn)距加長(zhǎng)。制裁前俄羅斯原油出口已大規(guī)模向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)向，而歐洲原油進(jìn)口則主要由中東資源補(bǔ)充。俄羅斯海運(yùn)原油裝船量?jī)H在禁運(yùn)開始后的兩周出現(xiàn)明顯降量，隨后供應(yīng)恢復(fù)至正常水平。對(duì)于俄羅斯成品油出口的制裁而言，俄羅斯中輕質(zhì)成品油出口可能被亞太、中南美、非洲等傳統(tǒng)進(jìn)口地部分吸收；歐盟中輕質(zhì)成品油進(jìn)口則改由從中東和亞太地區(qū)進(jìn)口，美國(guó)此前出口至中南美地區(qū)的貨量也有可能轉(zhuǎn)移至歐洲。燃料油方面，則繼續(xù)沿著疫情前的路徑變化，即俄羅斯出口至亞太和中東，歐洲增加進(jìn)口中東燃料油資源。

　　“整體來看，貿(mào)易格局的變化導(dǎo)致運(yùn)距最優(yōu)原則被打破：噸海里貿(mào)易量上升，更多運(yùn)力需求逐步體現(xiàn)?？紤]到俄羅斯目前雖然以自有船隊(duì)承運(yùn)本國(guó)油品，但僅能滿足目前俄油出口總運(yùn)力的45%，預(yù)計(jì)后續(xù)俄羅斯可能建立‘影子船隊(duì)’、發(fā)展STS船對(duì)船轉(zhuǎn)運(yùn)等相關(guān)措施?！笔Y洪艷說，考慮到俄羅斯成品油高于限價(jià)但出口需求剛性，疊加運(yùn)力供給剛性缺乏，制裁對(duì)成品油影響或大于原油，市場(chǎng)供不應(yīng)求格局顯著，預(yù)計(jì)相關(guān)航線運(yùn)價(jià)將上行，近期已有所顯現(xiàn)。在貿(mào)易結(jié)構(gòu)重塑的背景下，運(yùn)距拉長(zhǎng)將帶來更多運(yùn)力需求。另外，除俄羅斯相關(guān)航線之外的地區(qū)將面臨從俄羅斯撤出運(yùn)力的風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)短期運(yùn)力供應(yīng)將上行。

　　在陳臻看來，歐盟對(duì)俄石油的禁令生效對(duì)于國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)來說是利多和利空相交織。他進(jìn)一步解釋說，從運(yùn)輸量來看，歐盟對(duì)俄石油禁令導(dǎo)致俄羅斯宣布今年3月減產(chǎn)50萬噸，約占今年1月產(chǎn)量的5%；同時(shí)，拜登為應(yīng)對(duì)俄羅斯減產(chǎn)，立即宣布二季度放儲(chǔ)29萬桶/日，不過美國(guó)放儲(chǔ)更多是滿足本國(guó)需求，抑制國(guó)內(nèi)通脹；同時(shí)，OPCE宣布不會(huì)增產(chǎn)。因此，總體來看石油出口貿(mào)易量短期內(nèi)會(huì)減少。從貿(mào)易航線、貿(mào)易方式及運(yùn)距來看，歐盟將從中東和美國(guó)加大石油進(jìn)口，并且只能采取海運(yùn)方式，運(yùn)距也有所增加。俄羅斯的管道和海運(yùn)石油則被替代，這又將利多海運(yùn)石油貿(mào)易。

　　D集裝箱行業(yè)告別“一箱難求”現(xiàn)象

　　事實(shí)上，集裝箱行業(yè)經(jīng)過了疫情后的繁榮期后，目前運(yùn)價(jià)已回歸行業(yè)常態(tài)。隨著本輪周期頂部新船和新箱的訂單大量釋放，“一箱難求”的現(xiàn)象已不復(fù)存在。

　　“去年開始由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力加大，海外衰退風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)增加導(dǎo)致集裝箱需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了集裝箱市場(chǎng)供需之間的落差。由于2020年12月以來集裝箱新船訂單大量投放，截至去年年底集裝箱船隊(duì)手持訂單占比已接近30%，預(yù)計(jì)今年全球集裝箱新船交付量將大幅升至歷史紀(jì)錄水平，船隊(duì)擴(kuò)張速度將加快至8%左右，集裝箱市場(chǎng)供應(yīng)端壓力將從今年開始顯著體現(xiàn)。盡管隨著節(jié)后國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)開始逐步復(fù)蘇，集裝箱吞吐量逐步企穩(wěn)回升，但是歐美經(jīng)濟(jì)體衰退壓力仍存，外需難有明顯起色。”杜冰沁表示。

　　在程小勇看來，2023年將是集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)過剩的年份，主要原因是2021年，全球海運(yùn)需求飆升，運(yùn)價(jià)高漲、擁堵嚴(yán)重，用于海運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時(shí)間“一箱難求”，那時(shí)候很多船運(yùn)公司大量定制集裝箱，2022—2023年這部分定制的集裝箱大量投入到海運(yùn)市場(chǎng)，集裝箱出現(xiàn)明顯的堆積。在美國(guó)洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴(yán)峻。CAx指數(shù)顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時(shí)達(dá)到了0.83。據(jù)Drewry集裝箱設(shè)備預(yù)測(cè)報(bào)告，隨著消費(fèi)者需求疲軟及供應(yīng)鏈擁堵緩解，2023年航運(yùn)業(yè)預(yù)計(jì)將面臨多達(dá)500萬TEU集裝箱過剩問題。

　　據(jù)陳臻介紹，今年集裝箱新船下水量約250萬TEU，約占現(xiàn)有運(yùn)力的9%，剔除老船舶退出，年度新增運(yùn)力規(guī)模將在7%—8%。雖然部分老舊船舶為應(yīng)對(duì)IMO環(huán)保條約會(huì)主動(dòng)降低航速，但全球已有134個(gè)國(guó)家和地區(qū)解除與新冠疫情相關(guān)的所有入境限制，未來還會(huì)有更多國(guó)家宣布解除，船舶周轉(zhuǎn)效率將不斷得到回升。

　　從運(yùn)力需求端來看，陳臻表示，歐美經(jīng)濟(jì)增速放緩，美國(guó)處于去庫(kù)存階段，進(jìn)口需求不足。即便下半年為四季度的各大節(jié)假日備貨，也不會(huì)再出現(xiàn)2021年瘋狂搶貨和囤貨的局面，歐美進(jìn)口貿(mào)易商會(huì)更趨理性。

　　“從供需格局看，目前集裝箱行業(yè)已出現(xiàn)運(yùn)力過剩，閑置運(yùn)力明顯增加。往后看，供應(yīng)端，2023年的新船交付運(yùn)力預(yù)計(jì)將出現(xiàn)大幅增加，需求端，受俄烏沖突和高通脹的影響，美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，目前仍處在加息的后半程，對(duì)進(jìn)口商品需求將產(chǎn)生持續(xù)的壓制。”蔣洪艷表示。

　　不過，蔣洪艷表示，與國(guó)際干散貨運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)格局不同的是，中國(guó)是集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的主要出口國(guó)，而歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家則是集裝箱海運(yùn)的進(jìn)口國(guó)，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的景氣度和歐美國(guó)家的進(jìn)口需求息息相關(guān)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇預(yù)期有望提振國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，但歐美國(guó)家持續(xù)加息帶來的需求走弱仍將對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生壓制，總體來看，2023年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍處于供過于求的市場(chǎng)格局中。

　　陳臻同樣認(rèn)為，中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，肯定會(huì)帶動(dòng)全球集運(yùn)市場(chǎng)。不過，需要注意兩點(diǎn)：其一，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇程度有待觀察，當(dāng)前整體仍處于“強(qiáng)預(yù)期、弱現(xiàn)實(shí)”的局面；其二，不僅需要關(guān)注中國(guó)生產(chǎn)復(fù)蘇，更要關(guān)注歐美需求恢復(fù)情況。有需求，才有生產(chǎn)，然后再有貿(mào)易運(yùn)輸。即便中國(guó)生產(chǎn)恢復(fù)，但歐美需求依然不振或者對(duì)華貿(mào)易采取歧視政策，還是會(huì)影響中國(guó)出口至歐美的貨運(yùn)量。

　　對(duì)于未來海運(yùn)市場(chǎng)景氣度是否回升，程小勇認(rèn)為，存在一定的回升空間，但回升力度并不大，原因在于中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是大概率事件，導(dǎo)致商品等進(jìn)口需求回暖，但是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)回升面臨長(zhǎng)期結(jié)構(gòu)性問題，例如人口老齡化、地產(chǎn)長(zhǎng)周期拐點(diǎn)等問題。而海外經(jīng)濟(jì)體大概率是處于下行周期，關(guān)鍵是能否避免陷入衰退，因此海運(yùn)市場(chǎng)前兩年高景氣將很難再現(xiàn)，只是階段性回暖。