這三年，航空貨運業(yè)務(wù)是因疫情而賺了一波利潤。

疫情以來，國際貨運市場持續(xù)火爆，特別是擁有寬體貨機的航空公司盈利有史以來最賺錢的時期。

翼哥認為，在后疫情時期，航空貨運業(yè)務(wù)的競爭將更趨激烈。

2022年下半年，隨著全球運力市場暴跌，集裝箱需求銳減， “一箱難求”的盛況不再，替代的是“空箱堆港”。

隨著全球航運市場需求出現(xiàn)大幅萎縮，主要海運航線的運價一度出現(xiàn)大幅度下跌，部分航線同比甚至下跌80%。

2023年，航空貨運行業(yè)對外部形勢的嚴(yán)峻性要有充分估計。

1月，美國制造業(yè)PMI指數(shù)47.4%，前值48.4%，低于市場預(yù)期的48.0%，是2020年6月后的最低值。

中國進出口貿(mào)易也持續(xù)滑落，對航空貨運的沖擊是非常之大的。

實際上2022年11月、12月，原先高速增長的國際貨運已經(jīng)開始由升轉(zhuǎn)降了。

其中11月，同比下降4.7%；

12月，同比下降16.6%。

正是基于國際經(jīng)濟形勢變化，經(jīng)濟工作會議把穩(wěn)增長的重點放在擴大內(nèi)需方面：

要更好統(tǒng)籌供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和擴大內(nèi)需，通過高質(zhì)量供給創(chuàng)造有效需求，支持以多種方式和渠道擴大內(nèi)需。

所以今年經(jīng)濟工作的第一就是：著力擴大國內(nèi)需求。

對于國家政策來說，要逆周期調(diào)節(jié)，目的是平熨經(jīng)濟劇烈波動。

對于企業(yè)來說，則要順周期而為，主要抓住機遇防范風(fēng)險。

比如有的航空貨運公司，過去三年里，沒怎么引進飛機，增加運力，現(xiàn)在卻大幅增加運力，這明擺著是逆周期而動。

比如山東航空，過去沒有進行戰(zhàn)略調(diào)整引進貨機，現(xiàn)在卻開始引進貨機，客貨并舉，對此翼哥進行了專文分析，并認為這是一次重大的戰(zhàn)略誤判。

對此有人有不同意見，因為你憑什么說別人一定搞不好。

翼哥覺得，在你的強項航空客運領(lǐng)域表現(xiàn)得都不怎么樣，在航空公司普遍的弱項航空貨運領(lǐng)域要有突出表現(xiàn)，恐怕是難之又難。

尤其是這幾年行業(yè)內(nèi)外紛紛投身于航空貨運戰(zhàn)場：

三大航搞混改的：

中航、南航繼東航之后搞混改，試圖進一步做強做大航空貨運業(yè)務(wù)。

航空公司搞貨運的：

南航組建了航空貨運公司

廈航參與組建商舟航空物流公司

山航引進了貨機

還有其他搞航空貨運公司：

京東組建航空貨運公司

陜西組建西北國際貨運航空有限公司

河南組建中州航空有限公司

不過，搞貨運航空，如果沒有大集團支持，沒有像京東這樣有自身物流體系的支撐，但憑幾個個人小股東，或者是地方國資的熱情就想搞成貨運航空，翼哥建議還是歇歇吧。

今年的航空貨運市場將遭遇巨大挑戰(zhàn)，尤其是這兩年憑借寬體貨機而大賺特賺，未來肯定不會如此暴利了，加上國際客運航班逐漸增加，客機腹艙供給隨之增加，需求可能下滑，運力增加較快，結(jié)果如何，大家肯定也會知道。