昨天，我們介紹了四大航（東航，海航，國航，南航）拓展貨運業(yè)務的三十年風雨歷程。
今天，" 民航內(nèi)參 " 微信公眾號又梳理了不少中小航司入局貨運的進展，其中有不少也引進了全貨機，或是組建了物流公司，并計劃申請單獨的貨運牌照。然而，相比四大航利用國際貨運的紅利期賺的盆滿缽滿，如今入局航空貨運的風險大了很多，尤其是一直處境尷尬的 " 國內(nèi)航空貨運 "。
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川航
與南航先整合物流資源、后成立貨航類似，南航參股的川航，也在 2016 年就以川航股份物流部為基礎(chǔ)，成立了川航物流，負責川航客機腹艙的經(jīng)營。
2019 年 3 月，川航物流完成二次改制，引入新的戰(zhàn)略投資者成都交投集團。同年 7 月，川航物流引進其首架A330-200F全貨機。
在 2021 年 5 月的中國西部國際口岸物流開放發(fā)展大會上，川航物流公司副總經(jīng)理王巍官宣了籌建全貨運航空公司的計劃。
王巍透露，已初步達成與省內(nèi) 3 家企業(yè)的投資意向，計劃于 " 十四五 " 末形成 8 大 8 小的機隊規(guī)模，包括已加入川航物流機隊的3架全貨機。
目前，川航物流的主要收入也是來自國際貨運。三架 A330 全貨機主要飛赫爾辛基，金奈，謝諾梅杰沃，迪拜，布魯塞爾等歐洲及亞洲地區(qū)。疫情期間，全貨機在國際航線的運營，極大提升了川航物流的收入水平，在收入結(jié)構(gòu)中起到?jīng)Q定性作用。
而南航，川航等公司在疫情期間陸續(xù)申請貨運航空牌照，籌建貨運航司，除了與國際貨運需求逆勢增長有關(guān)，也與國家多項支持航空貨運發(fā)展的政策出臺不無關(guān)系。
2020 年 9 月，國家發(fā)展改革委，民航局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》，意見針對新冠疫情防控中暴露出我國航空貨運體系存在的問題，加快補齊航空貨運短板和弱項，促進我國航空貨運設(shè)施發(fā)展，政策鼓勵通過融資租賃、購買以及濕租等方式增加貨機，支持貨運航空公司壯大機隊規(guī)模。
隨后，多地出臺支持貨運航空的政策。比如河北就在多份文件中提出支持河北航空公司引進全貨機運力、拓展國內(nèi)外貨運航線；江蘇要求加大對國際全貨機航線的扶持力度；浙江、福建、江西、廣西、貴州、云南等省份都提出開辟新的國內(nèi)外貨運航線。
也有一些地方政府更加直接，福州市開出 3000 萬元的一次性補貼，支持在福州注冊成立貨運航空公司。廈門、海南等地也設(shè)立全貨機航線補貼。
02
廈航
在這樣的政策和真金白銀的支持下，由南航控股的廈航，也在 2021 年 10 月，與廈門建發(fā)股份、縱騰網(wǎng)絡(luò)，完成了商舟物流的組建。
根據(jù)計劃，商舟物流將從事航空貨郵運輸以及綜合物流業(yè)務，未來計劃申請成立貨運航空公司，同步引進全貨機運營，逐步打造成為集航空貨運、現(xiàn)代倉儲、供應鏈管理、跨境電商運營于一體的現(xiàn)代物流綜合服務商。
根據(jù)廈門建發(fā)股份透露的《合資合同》，商州物流與廈航簽訂了長期腹艙獨家經(jīng)營協(xié)議和貨站租賃協(xié)議，廈航貨運相關(guān)內(nèi)外場業(yè)務和相應廈航貨運人員，也計劃劃入商舟物流，并計劃申請成立貨運航空公司。因此，商舟物流也有了 " 廈航貨運 " 的綽號。
值得注意的是，商舟物流的股東構(gòu)成，其實涵蓋了資方，運營方和物流企業(yè)這一系列產(chǎn)業(yè)鏈。廈門建發(fā)是廈航的股東，廈航有飛行和維修領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗，而縱騰網(wǎng)絡(luò)則擁有跨境電商物流服務商云途物流，可為中國跨境電商企業(yè)提供全球小包裹直發(fā)服務和不同規(guī)模的跨境電商物流服務。
為此，縱騰網(wǎng)絡(luò)還引進了一架 777F 全貨機，目前交由有航空貨運運營資質(zhì)的中州航空運營。不久前，這架 777F 就完成了深圳 - 利雅得的首航，未來還計劃開通更多云途物流的貨物需要飛往的歐洲，中東，東南亞等地航線。
而缺少直接可以把控的貨源，也正是多年來航司運營航空貨運面臨的最大痛點。
成都航空市場營銷中心負責貨運收益業(yè)務的張建恩就介紹，一直以來，不管是航司的腹艙還是全貨機，攬貨大多依賴貨運代理，尤其是沒有建立貨站，沒有地面保障能力的航司，貨運操作和裝卸需要委托各機場貨站保障，后續(xù)接駁也由貨代協(xié)調(diào)，貨運銷售和定價權(quán)也都被貨代主導。
而擁有主要執(zhí)飛國內(nèi)和地區(qū)航線窄體全貨機的航司，不少也是整機包給手握充足貨源的快遞公司，但在定價權(quán)上也沒有什么優(yōu)勢，常常是忙了半天也基本只能盈虧平衡飛了個寂寞。
比如山航最新改裝的這架 737 全貨機，11 月計劃開飛青島 - 名古屋和青島 - 大阪航線，就是主要在幫郵政和中外運運輸；金鵬航空的 737 全貨機，也一度包給順豐和 DHL；長龍航空的三架 737 全貨機，也主要服務順豐和京東。
03
長龍
" 近年來，國內(nèi)快遞業(yè)蓬勃發(fā)展，促使圓通、順豐等快遞公司也紛紛成立了自己的貨運航空公司，組建了全貨機機隊，在減少對航司依賴的同時，也吸攬了大量市場貨物，與航司貨運業(yè)務產(chǎn)生了較強的競爭關(guān)系。" 張建恩進一步指出，比如順豐到今年 9 月就已經(jīng)擁有 75 架全貨機，貨運機隊規(guī)模遠超所有國內(nèi)航司，也進一步擠壓了傳統(tǒng)中小型航企的貨運業(yè)務。
國內(nèi)航空貨運的 " 雞肋 " 現(xiàn)狀，或許也是由航空貨運起家的長龍航空，逐漸淡化貨運板塊業(yè)務的重要原因。
2022 年 3 月，來自長龍航空采購平臺的信息顯示，長龍準備在 2022 年內(nèi)出售三架 737-300 貨機，招募有意愿購買或有能力處置三架貨機的供應商。
這三架貨機，正是長龍貨運在 2011 年成立時引進的。之后長龍將重心放在了客運業(yè)務上，貨機機隊規(guī)模也沒有再增加。
由此可見，如何將更多貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機或腹艙更重要，而這也是上篇所提到的國內(nèi)幾大航紛紛 " 天地合一 "，拓展綜合物流服務的重要原因，以改變單純做航空貨運承運人，處于航空物流價值鏈微笑曲線底端的尷尬。
而隨著疫情的持續(xù)和全球經(jīng)濟的不景氣，此前因為供不應求而暴賺的國際航空貨運，7 月以來也開始有大幅回落之勢。出口運價也比高峰時期的水平回落了 60-70%，目前的運費水平僅比疫情前略高一點。
