航空正成為物流企業(yè)的兵家必爭之地。

“沒有飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司?！?北京中物匯成工程技術(shù)研究院高級研究員袁帥一語道出了當(dāng)前快遞企業(yè)競相發(fā)展航空物流的火熱景象。

近日，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司獲得中國民航局頒發(fā)的CCAR-121部《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，表示京東航空正式投入運(yùn)營。

除此外，順豐、圓通、菜鳥、郵政、極兔等企業(yè)也在緊鑼密鼓地布局。截至2022年9月，順豐航空在運(yùn)營的全貨機(jī)數(shù)量已增長至75架，國內(nèi)外的通航站點(diǎn)總數(shù)超過80個，遠(yuǎn)、中、短程運(yùn)輸?shù)奶蓐?duì)運(yùn)力已成規(guī)模。7月17日，順豐與政府合力打造的亞洲第一個貨運(yùn)樞紐機(jī)場-鄂州花湖機(jī)場也已正式投入運(yùn)營。

今年，圓通已經(jīng)引入6架飛機(jī)。據(jù)悉，其下半年還將加大力度引進(jìn)全貨機(jī)，繼續(xù)擴(kuò)充運(yùn)力規(guī)模，計(jì)劃 2022年底，圓通航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到20架左右。菜鳥也在搭建全球物流網(wǎng)絡(luò)，每月包機(jī)240多架包機(jī)用于干線運(yùn)輸。

而中國郵政這幾年同樣在航空方面動作不斷，先后開通了“南京—大阪”“廣州—東京”“大連—大阪”等國際航線，形成了中國郵航自主航空網(wǎng)。

極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運(yùn)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

2022年初始，俄烏沖突、奧密克戎爆發(fā)等黑天鵝事件頻發(fā)，作為貿(mào)易紐帶的空運(yùn)業(yè)面臨前所未有的挑戰(zhàn)。發(fā)展航空貨運(yùn)，動輒上億元啟動資金，快遞巨頭們?yōu)槭裁匆廊患娂娂哟a？從短期與長期來看，航空貨運(yùn)究竟能給市場帶來什么？

疫情爆發(fā)以來，在航空旅客運(yùn)輸需求減弱的情況下，航空貨運(yùn)作為基礎(chǔ)剛需反而爆發(fā)了驚人的增長力。在去年國有三大航合虧410億元之下，前有南航物流一枝獨(dú)秀，凈利潤達(dá)57億元，后有東航物流利潤增幅53%。

據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來錄得的第二大增幅（僅次于2010年的20.6%）。從創(chuàng)收來看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬億人民幣，預(yù)計(jì)2022年維持在近1.07萬億人民幣的水平。

需求暴增的同時，也暴露出了當(dāng)前中國航空貨運(yùn)的短板。

新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，民航客、貨運(yùn)呈兩極分化。民航客客流稀少、收益慘淡，航空貨運(yùn)需求旺盛、運(yùn)力緊張、運(yùn)價(jià)走高，傳統(tǒng)的“重客輕貨”經(jīng)營模式已經(jīng)難以滿足市場需求。

以往，大量貨物通過客機(jī)腹艙運(yùn)輸?？蜋C(jī)腹艙空間有限，僅允許運(yùn)送行李物品、郵包物品及小批量貨物。以一架波音747為例，包括板箱和散艙業(yè)載在20-25噸左右，貨艙容積在170-175立方米。航空客流量的減少導(dǎo)致飛機(jī)閑置的同時也導(dǎo)致貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)能力下降。

據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，受新冠疫情影響，國際客運(yùn)航班大量削減，2021年6月腹倉運(yùn)力同比下降38.9%，空運(yùn)缺口巨大。貨運(yùn)專機(jī)成為發(fā)展主力。大部分高價(jià)值貨物如機(jī)械電子類、冷鏈類仍需全貨機(jī)運(yùn)輸。相比腹艙運(yùn)力，全貨機(jī)主艙可裝載大型集裝箱，常用的商用大型全貨機(jī)載重量在 100 噸左右，世界上最大的全貨機(jī)裝載量達(dá)已達(dá)到250 噸。而且全貨機(jī)不受時刻限制，尤其可在午夜至凌晨運(yùn)輸，提高整體時效性。

但據(jù)國家發(fā)改委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展司一級巡視員任虹曾在新聞發(fā)布會上所言，全國來看，我國航空貨運(yùn)還處在初級階段。從據(jù)了解，截至2021年底，中國內(nèi)地航空公司擁有全貨機(jī)198架，占全民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的比例僅有5.2%。而國外貨運(yùn)航司中，僅Fedex(聯(lián)邦快遞)便擁有貨機(jī)469架。

資本的嗅覺最為敏銳。一邊是疫情影響下，防疫物資、電商件運(yùn)輸需求增強(qiáng)，一邊是航空貨運(yùn)運(yùn)力緊缺，巨大的市場空白亟需被填補(bǔ)。

據(jù)《中國跨境航空貨運(yùn)白皮書（2022）》表示，2019年至今，中國跨境航空貨運(yùn)市場先后經(jīng)歷溫和增長、動蕩調(diào)整、秩序重構(gòu)三個階段：2019年伊始，盡管中美貿(mào)易戰(zhàn)帶來波動，航空貨運(yùn)整體仍呈欣欣向榮之勢；2020年因疫情爆發(fā)，供應(yīng)鏈停擺、國際航班熔斷等使得航空貨運(yùn)供需倒掛嚴(yán)重、在動蕩中調(diào)整；2021年，市場歷經(jīng)適應(yīng)調(diào)整后進(jìn)入新秩序的重構(gòu)，外貿(mào)需求穩(wěn)步恢復(fù)，運(yùn)力供給措施相繼出臺，市場呈現(xiàn)回暖態(tài)勢。

目前，中國全貨機(jī)航空公司數(shù)量僅有10家左右，在機(jī)隊(duì)規(guī)模上，國航、東航、南航三大航的全貨機(jī)數(shù)量分別為15架、11架和14架，而“快遞系”航空公司順豐航空、中國郵政航空自有全貨機(jī)已達(dá)到75架、29架，遠(yuǎn)超國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司。

正如IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜對鈦媒體APP所說，“目前我國的航空物流處于發(fā)展初期和自由競爭狀態(tài)，行業(yè)競爭以專業(yè)航空公司以及順豐、國際航空物流巨頭為主，尚未形成寡頭壟斷?！?/span>

廣闊的航空貨運(yùn)市場正在吸引越來越多的快遞企業(yè)進(jìn)入。

對于快遞企業(yè)來說，航空貨運(yùn)背后巨大的時效優(yōu)勢，不僅附帶高利潤產(chǎn)品，還衍生了諸多市場前景和可能。

“目前快遞企業(yè)的進(jìn)一步競爭，主要在幾個方面。第一個就是快。比如順豐，價(jià)格貴一些，但是送貨速度快，是中國中高端消費(fèi)用戶的首選。第二個就是價(jià)格問題。價(jià)格便宜是一個競爭武器。第三個就是服務(wù)。加碼航空運(yùn)力，主要是提高物流速度，提高用戶滿意度，進(jìn)而在同行中更有競爭力?！?/span>

文旅創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)研究院院長張德欣對鈦媒體APP分析，快遞企業(yè)能夠自主支配航空運(yùn)力，對降低成本、提升效率又很大幫助。主要還是出于在物流體系中，不斷去彌補(bǔ)自己的短板的考慮。如果與其他人合作則總會面臨利益分成等問題。

IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜同樣對鈦媒體APP表示，“京東、順豐等快遞公司都在加做碼航空貨運(yùn)，是為了提升自身的服務(wù)效率和顧客體驗(yàn)，從而提升市場競爭力與可持續(xù)發(fā)展能力?！?/span>

以京東航空為例。2017年開始，京東物流便開始發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。發(fā)展之初，便是由于快遞、快運(yùn)、冷鏈等業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，航空業(yè)務(wù)量與日俱增，單獨(dú)依靠客機(jī)腹艙和包機(jī)已難以支撐京東物流一體化供應(yīng)鏈物流龐大業(yè)務(wù)體量，建立和培育自主可控、安全可靠的航線網(wǎng)絡(luò)和集貨能力，降低貨運(yùn)成本，提升貨運(yùn)效率勢在必行，因此京東航空應(yīng)運(yùn)而生。

目前，京東航空主要服務(wù)于高端消費(fèi)、高端制造、醫(yī)療、生鮮等行業(yè)，主要承運(yùn)時效要求高、貨物價(jià)值高的貨物。

從戰(zhàn)略上看，京東航空為京東物流一體化供應(yīng)鏈物流進(jìn)行了重要的能力補(bǔ)充，同時成為京東一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)中降本增效的重要一環(huán)。

如今，跨境電商爆發(fā)疊加疫情再次催熱了航空貨運(yùn)。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，中國跨境電商進(jìn)出口在過去5年增長近10倍，2021年規(guī)模達(dá)到1.92萬億元，增長18.6%。商務(wù)部副部長盛秋平在新聞發(fā)布會上表示，目前，在跨境電商綜試區(qū)線上綜合服務(wù)平臺備案的企業(yè)已經(jīng)超過3萬家。

據(jù)麥肯錫預(yù)計(jì)，2022年跨境電商貨量占全球航空貨量的22%。其分析師Tobias Wlfel表示，隨著航空和海運(yùn)逐步暢通，供應(yīng)鏈趨于穩(wěn)定，跨境電商勢頭不減，預(yù)計(jì)70%-80%的跨境電商件主要由航空運(yùn)輸完成。

航空貨運(yùn)市場迎來快速發(fā)展期。這在快遞企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中也有所體現(xiàn)。以圓通為例，在2022年中財(cái)報(bào)中，圓通的航空業(yè)務(wù)營業(yè)收入同比上升39.96%，航空業(yè)務(wù)占據(jù)快遞企業(yè)總營收的比重不斷上升，也預(yù)示著航空貨運(yùn)對于快遞企業(yè)來說是又一業(yè)績增長點(diǎn)。

圖片來自于圓通財(cái)報(bào)

“物流行業(yè)企業(yè)布局航空物流，體現(xiàn)了企業(yè)著眼于未來競爭格局，擺脫當(dāng)前粗暴競爭的泥淖，是國內(nèi)快遞企業(yè)不斷尋找方向的體現(xiàn)?！北本┲形飬R成工程技術(shù)研究院高級研究員袁帥太鈦媒體APP說道。

據(jù)他表示，航空貨運(yùn)是重要的戰(zhàn)略性資源，具有承運(yùn)貨物附加值高、快捷高效等特點(diǎn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，電子商務(wù)和快遞物流業(yè)持續(xù)快速增長，航空快件比例上升，企業(yè)經(jīng)營模式由貨物運(yùn)輸為主向全產(chǎn)業(yè)鏈延伸，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)逐步向提供全流程服務(wù)的航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，新興的航空物流企業(yè)將不斷涌現(xiàn)，迅速成長。

國內(nèi)快遞競爭趨于飽和，但全球的航空物流領(lǐng)域還有足夠大的成長空間。但在國際航空貨運(yùn)市場上，與歐美相比，中國航空貨運(yùn)才剛剛起步。

觀察全球三大物流巨頭FedEx、UPS、DHL。它們在亞洲均以香港、新加坡為中心樞紐，拉丁美洲布局以邁阿密為主，航空布局網(wǎng)絡(luò)驚人的相似。

在貨機(jī)保有量方面，截至2021年底，F(xiàn)edEx共有684架在役貨機(jī)，UPS緊跟其后，在役機(jī)隊(duì)數(shù)量達(dá)到624架。而DHL為滿足中東地區(qū)電商需求，新增7架波音767貨機(jī)，同年又向波音公司訂購了有史以來最大的單筆貨機(jī)訂單。它們均增加了從亞太地區(qū)出發(fā)的國際貨運(yùn)航線。2021年，由于海運(yùn)和空運(yùn)等供應(yīng)鏈物流板塊的高速增長， UPS平均每件的收入高達(dá)12.32美元，同比增長12.6%。

但觀察國內(nèi)快遞企業(yè)，擁有自主全貨機(jī)的少之又少。截至2021年底，中國內(nèi)地航空公司擁有全貨機(jī)198架，占全民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的比例僅有5.2%。中國航空貨運(yùn)中全貨機(jī)運(yùn)量僅30%，低于全球平均水平。目前擁有全貨機(jī)數(shù)量最多的順豐，也只有75架，與當(dāng)前國際物流企業(yè)相比，還有很長的路要走。

快遞企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)主要有兩種形勢，一是自主購買經(jīng)營貨機(jī)，一種是與其他航空公司合作包機(jī)進(jìn)行運(yùn)輸業(yè)務(wù)。當(dāng)前來看，客機(jī)腹艙運(yùn)輸依然是中國航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，約占航空貨運(yùn)總量的70%。其中，在國內(nèi)航線中，客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá)82%，在國際航線中，客機(jī)腹艙運(yùn)量占比49%。這也導(dǎo)致，中國航空貨運(yùn)以窄體機(jī)和以中短程的國內(nèi)航線為主，貨運(yùn)量、貨運(yùn)價(jià)都不穩(wěn)定。

目前，除了貨機(jī)量少，航空貨運(yùn)還有更多問題亟待解決。柏文喜對鈦媒體APP表示，“目前航空貨運(yùn)發(fā)展中亟待解決的還有運(yùn)力、運(yùn)能與需求不匹配，中介服務(wù)機(jī)構(gòu)不夠發(fā)達(dá)，企業(yè)間協(xié)作水平較低，行業(yè)效率發(fā)揮不夠等問題。從行業(yè)的角度來說，應(yīng)該加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)與開放協(xié)作，充分利用和發(fā)揮現(xiàn)有運(yùn)能運(yùn)力和基礎(chǔ)設(shè)施效能，推動行業(yè)整體效率提升?！?/span>

在他看來，國內(nèi)的快遞公司如果想要成長為國際物流巨頭，除了規(guī)模成長與效率提升之外，可能還要通過行業(yè)協(xié)作、聯(lián)合，乃至兼并來產(chǎn)生少數(shù)行業(yè)巨頭，才能成為與國際巨頭相競爭的國內(nèi)行業(yè)龍頭企業(yè)。對于快遞公司來說，發(fā)展航空貨運(yùn)的發(fā)力點(diǎn)應(yīng)該放在提升自身服務(wù)效率之上，并以此為基礎(chǔ)橫向拓展，才能實(shí)現(xiàn)更好的發(fā)展。

航空貨運(yùn)作為重要的戰(zhàn)略資源，不僅能帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能有效串聯(lián)全國、全球的經(jīng)濟(jì)帶，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和社會供應(yīng)鏈之間的高效融通。

為此，國家相關(guān)政策也在鼓勵快遞企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)，力圖培育出國際物流巨頭企業(yè)。

2021年12月，中國民用航空局、國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》。 2022年2月，民航局印發(fā)《“十四五”航空物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》，首個航空物流專項(xiàng)規(guī)劃出臺。

國家發(fā)展改革委、民航局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)航空貨運(yùn)設(shè)施發(fā)展的意見》中提出，要全面提升航空貨運(yùn)設(shè)施使用效能。鼓勵航空貨運(yùn)企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)，以大型快遞物流企業(yè)為主體，以其組建的貨運(yùn)航空公司為主基地航空公司，參與主導(dǎo)專業(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營。

航空貨運(yùn)不僅迎來快速發(fā)展期，也正處在政策紅利期。

近年來，中國航空物流快速發(fā)展，不只是提供物流運(yùn)輸服務(wù)，而是已經(jīng)形成以客戶為中心，貫穿貨源組織、地面運(yùn)輸、機(jī)場貨站服務(wù)、空中運(yùn)輸、交付等整個環(huán)節(jié)的航空貨運(yùn)服務(wù)鏈條，成為現(xiàn)代物流的重要組成部分。

正如袁帥所說，“航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是快遞企業(yè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中不可規(guī)避的一環(huán)，也將為物流企業(yè)未來國際化網(wǎng)絡(luò)布局和業(yè)務(wù)長遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。我國快遞行業(yè)優(yōu)勢在于高密度網(wǎng)點(diǎn)布局帶來了相對較高的時效性。著眼全球經(jīng)濟(jì)市場，我國的物流行業(yè)市場不應(yīng)局限在國內(nèi)，更加應(yīng)該具備全球視野，搶占國際市場。”

據(jù)波音發(fā)布的《全球商業(yè)市場展望》，預(yù)計(jì)未來10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。

航空貨運(yùn)市場不斷擴(kuò)大，必將成為全球物流企業(yè)競爭的市場。京東、順豐、中國郵政和圓通都成立了自己的貨運(yùn)航空公司，為即將到來的市場國際化競爭打基礎(chǔ)，不少快遞巨頭和傳統(tǒng)貨航也在為此努力。