從去年開始的港口收費政策改革，重拳連連，涉及港航企業(yè)、貨主、拖輪公司、引航機構(gòu)等多方主體，對航運市場而言，影響深遠。目前港口收費改革已進入攻堅階段，雖已初見成效，但新規(guī)實施并非一帆風順，徹底改革前路漫漫！ 
   
　　8月26日，國務(wù)院常務(wù)會議部署清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費，這是首次將清理規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費作為一項單獨議題，也是年內(nèi)高層第四次提及進出口減費問題。專家稱，進出口環(huán)節(jié)減費已經(jīng)提了很多次，但執(zhí)行都不徹底，收費項目是否合理的界定有一定難度。地方對減費積極性不高，不排除是部門利益造成的。 

　　文件迭出 收費仍居高不下 

　　關(guān)于進出口減費的提法已不是第一次。2015年8月17日，財政部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于取消有關(guān)水運涉企行政事業(yè)性收費項目的通知》（簡稱《取消行政費通知》），取消船舶港務(wù)費等7項行政事業(yè)性收費，預(yù)計每年將減輕航運企業(yè)負擔近55億元。 

　　8月4日，交通運輸部和國家發(fā)改委公布了《關(guān)于調(diào)整港口船舶使費和港口設(shè)施保安費有關(guān)問題的通知》（簡稱《港口使費通知》），減免合并了一批港口船舶使費收費項目，降低了港口設(shè)施保安費收費標準。 

　　更早之前的2014年11月12日，交通運輸部還發(fā)文，將超過40項勞務(wù)性收費統(tǒng)一為港口作業(yè)包干費。 

　　“減費會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區(qū)‘上有政策下有對策’，對文件的執(zhí)行情況不能百分之百令人滿意。這是國務(wù)院常務(wù)會議再次提及進出口減費的原因之一?！鄙虅?wù)部研究院國際市場研究部副主任白明在接受媒體采訪時表示。 

　　事實上，繼8月26日，國務(wù)院常務(wù)會議部署清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費之后，9月23日，發(fā)改委公布四起港口航運環(huán)節(jié)亂收費案件，并表示，價格主管部門已責令將多收費用限期退還給企業(yè)。此次發(fā)改委點名四家企業(yè)也算是對國務(wù)院部署的落實。 

　　其實，港口亂收費早已引起監(jiān)管部門注意，屢屢發(fā)文喝止，但仍被指“屢教不改”。港口亂收費有多嚴重？以遼寧丹東德海船舶服務(wù)有限公司超標準收取傾倒垃圾費為例，2014年，按照當時規(guī)定，“傾倒垃圾內(nèi)貿(mào)船運50元/次，陸運20元/次；外貿(mào)船運100元/次，陸運40元/次”，而德海船舶服務(wù)有限公司卻按照200元/次-1000元/次不等的標準收取垃圾傾倒費。即使按照最高定價100元來說，擅自收取1000元服務(wù)費已經(jīng)是定價的10倍。 

　　另外被點名的三家公司則存在擅自改變計費方式收取拖輪費、不執(zhí)行政府定價多收引航費等問題。 

　　多位業(yè)內(nèi)人士表示，班輪公司不合理收費、中小企業(yè)議價能力差、部門壟斷利益等造成進出口環(huán)節(jié)收費居高不下。雖然不斷有關(guān)于減費的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區(qū)間利益，減費就無法推進?！安块T利益已經(jīng)通過法律形式固定下來，要改革談何容易?！?nbsp;

　　林林總總的碼頭作業(yè)費 

　　中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會曾對媒體透露，通過對上海、深圳等全國20個主要港口的統(tǒng)計，2014年我國貨主支付碼頭作業(yè)費及其他附加費高達2000億元，其中提單費、集裝箱鉛封費等超百億費用屬收取運費后班輪公司應(yīng)盡的義務(wù)，不應(yīng)再額外收取。 

　　中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥近日接受媒體采訪時表示，2001年底，八家班輪航線組織聯(lián)合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業(yè)費（THC），北方370元20尺標箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標箱TEU收取，這項收費項目是以統(tǒng)一價格標準、同一時間、統(tǒng)一行動在中國所有港口向中國外貿(mào)貨主重復(fù)征收的費用?！斑@是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正?！?nbsp;

　　河南新飛公司對外貿(mào)易業(yè)務(wù)總監(jiān)王更明則認為，碼頭作業(yè)費長期在運費之外收取，“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經(jīng)營，而廣大貨主企業(yè)是分散的，貨主企業(yè)為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究?！?nbsp;

　　“碼頭作業(yè)費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元?！蓖醺髡J為，一漲再漲的碼頭作業(yè)費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業(yè)的經(jīng)營競爭力。 

　　多家出口企業(yè)向記者表示，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結(jié)算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業(yè)費，是重復(fù)收費。 

　　對此，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統(tǒng)計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業(yè)費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業(yè)費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。 

　　“這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應(yīng)盡的義務(wù)，不應(yīng)再額外收取。還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主?！辈碳蚁榻忉尩?。 

　　武漢安達水運公司副經(jīng)理李紅星也向記者證實，貨物從廠家發(fā)出到買家收貨的過程中，需要支付物流費，海關(guān)、檢驗檢疫、倉儲、貨代等相關(guān)收費，以及第三方提供的進出口上下游配套服務(wù)的收費等，種類繁多。有些收費項目是根據(jù)一定的標準收取，有些則依據(jù)不足，例如旺季附加費、運價成本復(fù)原費、改單費、集裝箱鉛封費等。 

　　一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。 

　　據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以拖輪費為例，我國拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，對比遠東到南亞區(qū)域國家港口的拖輪費就可看出，我國拖輪費也處在高位。拖輪費最高的寧波港，是最便宜的中國臺灣地區(qū)的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼等國家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來西亞的8-9倍。 

　　上海友鴻船務(wù)公司薛船長在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統(tǒng)拖輪參與競爭的例子不在少數(shù)。 

　　港口價格改革亟待破解 

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，港口收費改革，在適應(yīng)市場新變化的同時，更大的目的是對收費進行規(guī)范。改革已進入攻堅階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進出口環(huán)節(jié)收費能否真正降下來的關(guān)鍵所在。 

　　依照新的港口收費規(guī)定，港口提供個性化服務(wù)，可分別制定不同的港口作業(yè)包干費收費標準，按規(guī)定公示后執(zhí)行。同時，我國還將降低港口設(shè)施保安費收費標準。對外貿(mào)進出口20英尺、40英尺重箱的港口設(shè)施保安費收費標準分別降低到每箱10元、15元，其他貨物收費標準降低到每噸0.25元。業(yè)界普遍認為，上述文件進一步明確了港口競爭性服務(wù)收費的計費標準，但以此判斷港口收費將有所下降，仍為時過早。 

　　中海集運相關(guān)負責人接受記者采訪時表示：“港口作業(yè)實行包干費后，航運企業(yè)在港口方面的投入基本沒有變化?！边@一說法也得到了其他部分航運企業(yè)的認可，不少內(nèi)貿(mào)船東甚至表示，收費政策調(diào)整后，他們在港口方面的投入不降反增。有專家認為：“船公司在港口方面投入最大的是理貨費和拖輪費等，而依靠港口的壟斷地位，這方面的改革并未施行。” 

　　交通運輸部水運局相關(guān)負責人透露了港口費收改革的步驟：“本輪港口收費調(diào)整調(diào)整分三步走，第一步是去年出臺的對勞務(wù)收費方面政策的調(diào)整，將幾十項收費項目合并為作業(yè)包干費收?。坏诙?，減少船舶使費的項目和降低港口設(shè)施保安費標準；交通運輸部正會同國家發(fā)改委等單位協(xié)商第三步，調(diào)整貨物港務(wù)費、船舶港務(wù)費和港口建設(shè)費?！边@位負責人還表示，規(guī)范收費項目，降低收費標準，調(diào)整稅收結(jié)構(gòu)使其更合理、操作更簡單，是本輪港口收費調(diào)整的三大原則。 

　　對此，水科院相關(guān)專家認為，本輪改革的最大作用或在于使港口收費“收得透明，花得合理”。有專家分析稱，此前的二三十年，我國港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后，同時，經(jīng)濟的高速增長帶來了對港口資源需求的高增長，造成港口資源長期不足的狀況。那時，碼頭收費雖然較低，但通航的隱性成本不低。當前，我國港口資源已基本滿足需求，隨著經(jīng)濟增長進入平穩(wěn)期，港口資源過剩的問題會逐漸顯現(xiàn)。屆時，價格杠桿也將發(fā)揮作用。 

　　盡管國家已出臺一系列減費措施，例如對進出口環(huán)節(jié)經(jīng)營性服務(wù)和收費做出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據(jù)需求適當延長臨時開放期限等規(guī)定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴峻的外貿(mào)形勢，更要加大力度?！皣鴦?wù)院此次提出進出口環(huán)節(jié)減費，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現(xiàn)反彈。進出口減費改革任重道遠?！卑酌鞅硎?。