東航快遞總裁宗偉向記者證實(shí)，國內(nèi)最大的航空貨運(yùn)公司中貨航去年虧損逾億，各貨運(yùn)公司皆虧多盈少。 

　　航空貨運(yùn)業(yè)該如何走出虧損泥潭？東航正一改傳統(tǒng)航空貨運(yùn)承運(yùn)人的角色，率先向航空貨運(yùn)的兩端延伸—充當(dāng)采購商，搭建電商平臺(tái)，構(gòu)建地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。這一試水，在中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長李燕華看來，“轉(zhuǎn)型方向是對(duì)的，但是盈利難以預(yù)期”。 

　　十年九虧：東航貨運(yùn)轉(zhuǎn)型 

　　9月初，東航電商平臺(tái)上線，引起了公眾關(guān)注。與電商平臺(tái)同期亮相的，還有東航進(jìn)軍快遞的野心。 

　　東航快遞總經(jīng)理宗偉向記者表示，東航的電商平臺(tái)“東航產(chǎn)地直達(dá)”主營生鮮類的進(jìn)口水果、牛奶、肉制品及其他高檔進(jìn)口食品，和部分地域特色鮮明的出口級(jí)國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)食品，主打“產(chǎn)地集采、航空快運(yùn)、自營配送和實(shí)時(shí)信息跟蹤”的全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作。 

　　為配合全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作，東航積極獲得地區(qū)和國際快遞牌照，并也申請(qǐng)全國快遞牌照，打算在全國全網(wǎng)鋪開，從天空走到地面。 

　　這個(gè)電商加快遞的集合體，只是東航集團(tuán)對(duì)其航空貨運(yùn)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的階段產(chǎn)品。 

　　據(jù)東航方面的人士透露，實(shí)際上，東航集團(tuán)也一直對(duì)貨運(yùn)轉(zhuǎn)型的方向有爭議和顧慮，直到2012年年底才真正開始動(dòng)手。 

　　2012年12月，東航物流公司正式組建，東航集團(tuán)將多個(gè)資產(chǎn)劃撥歸其所用，比如資產(chǎn)額數(shù)十億的中貨航，東航的地面運(yùn)輸公司，以及東航快遞等公司。東航物流在發(fā)展思路上有別于以往的航空貨運(yùn)，向價(jià)值鏈的兩端延伸，做大空地聯(lián)運(yùn)，意圖打造一個(gè)新型的跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、整理、配送等方面有機(jī)結(jié)合起來，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。 

　　宗偉告訴記者，東航之所以必須轉(zhuǎn)型，是因?yàn)椴坏貌晦D(zhuǎn)。東航擁有國內(nèi)最大的航空貨運(yùn)公司中貨航，但是中貨航的運(yùn)營效益卻“十年九虧”—僅2010年趁著上海世博會(huì)之機(jī)獲得盈利，其他年份無一例外以虧損告終。去年東航的貨運(yùn)虧損過億，而東航并非唯一一個(gè)遭遇貨運(yùn)虧損的企業(yè)，其他國內(nèi)航空公司的貨運(yùn)也幾乎全部告虧。 

　　翻開東航2013年上半年的財(cái)報(bào)，東航在貨運(yùn)上的表現(xiàn)并不樂觀。盡管上半年航空貨運(yùn)增加運(yùn)能4.58%，但是實(shí)際運(yùn)送貨郵661.66百萬公斤，同比減少3.03%，貨郵載運(yùn)率為59.87%，同比下降1.90%，東航實(shí)現(xiàn)貨郵運(yùn)輸收入35.36億元，同比減少 11.83%。 

　　東航收入驟減11.8%，折射了整個(gè)航空貨運(yùn)市場的低迷。國際航協(xié)9月份的一份財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，今年8月份，全球航空公司股價(jià)環(huán)比下跌超6%，低于股票市場總體表現(xiàn)，尤其是亞洲航空公司。其中一個(gè)重要原因在于貨運(yùn)低迷態(tài)勢沒有改變，亞太地區(qū)還沒有見到貨運(yùn)量增長任何跡象。 

　　因此，國際航協(xié)9月24日做出的最新航空業(yè)盈利預(yù)期顯示，盡管客運(yùn)市場增長喜人，但貨運(yùn)市場仍然停滯不前，拖累整個(gè)行業(yè)預(yù)期。按照國際航協(xié)公布的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2013年航空貨運(yùn)量的增長將比此前預(yù)計(jì)的數(shù)據(jù)悲觀，僅增長0.9%。而今年貨運(yùn)收益預(yù)計(jì)將下跌4.9%（此前預(yù)測下跌2.0%）。與2011年高峰期相比，貨運(yùn)收入預(yù)計(jì)將減少80億美元，下跌至590億美元。相比之下，同期的客運(yùn)收益將增長680億美元，達(dá)到5650億美元。 

　　低迷的航空貨運(yùn)態(tài)勢，已經(jīng)迫使多個(gè)航空貨運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)退出，繼翡翠航空、銀河航空之后，德國貨運(yùn)航空近期也宣布破產(chǎn)。與此同時(shí)，以盧森堡貨運(yùn)航空為代表的大部分貨航仍在苦苦掙扎。 

　　東航路徑之辯 

　　面對(duì)全球航空貨運(yùn)市場持續(xù)低迷的情況，東航董事長劉紹勇認(rèn)為，必須要通過收縮貨運(yùn)機(jī)隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)市場需求變化，重點(diǎn)推進(jìn)物流板塊的轉(zhuǎn)型，發(fā)展轉(zhuǎn)型后物流集成商、快遞業(yè)務(wù)等各商業(yè)模塊的核心業(yè)務(wù)。 

　　對(duì)于東航所選擇的轉(zhuǎn)型路徑，李燕華認(rèn)為方向是對(duì)的。延伸產(chǎn)業(yè)鏈可降低較低成本，物流集成商的角色也是大勢所趨，但是東航在轉(zhuǎn)型過程中的磨合、再培訓(xùn)、資源整合等成本也不低，而且國有企業(yè)的身份禁錮，很難判斷這一轉(zhuǎn)型是否能獲得盈利。 

　　鄒建軍也認(rèn)為，東航打造的“空地合一”概念會(huì)是未來航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一個(gè)方向。幾大航空公司雖然擁有豐富的航空貨運(yùn)和航空物流服務(wù)的資源，但這些資源在過去長期是處于松散的狀態(tài)，沒有整合。這種粗放式經(jīng)營的方式在市場上，無論競爭力還是營收能力肯定都很弱。 

　　因此東航的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型嘗試，從供應(yīng)鏈的角度去打造服務(wù)鏈條，并力求對(duì)自身資源進(jìn)行全面整合，這恰恰是所有航空公司需要做的方向。 

　　事實(shí)上，以往也有航空公司在產(chǎn)業(yè)鏈鏈條上進(jìn)行嘗試。比如在與快遞的結(jié)合上，國航在很多年前就通過“民航快遞”布局這一市場，海航則借助收購進(jìn)入，先后收購天天快遞和元智捷誠快遞等，布局這一市場。南航貨運(yùn)通過與快遞企業(yè)結(jié)盟的方式進(jìn)入，先后與圓通、順豐和中通等建立起總部戰(zhàn)略合作關(guān)系。 

　　民航專家劉海明指出，就上述幾大航的嘗試，幾年下來，擁有龐大資源背景的國航旗下的“民航快遞”在“快遞”圈子依舊是個(gè)“三流”角色，主營業(yè)務(wù)也早已多元化；海航的快遞之路，也以天天快遞和元智快遞的出售而告一段落；至于南航貨運(yùn)與快遞企業(yè)的總部戰(zhàn)略合作，因?yàn)槟Ｊ奖旧砣狈Α袄妗钡睦墸總€(gè)角色都有自己的打算，執(zhí)行效果整體而言“叫好不叫座”。 

　　有鑒于此，在東航宣布其“天地合一”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之后，各航空公司反應(yīng)冷淡。南航貨運(yùn)黨委書記周逹稱，南航并無意進(jìn)行類似的跟風(fēng)舉動(dòng)，無意進(jìn)入快遞或者搭建電商平臺(tái)。 

　　鄒建軍對(duì)東航涉水電商和快遞的風(fēng)險(xiǎn)亦有擔(dān)憂，他認(rèn)為東航最大的問題就是國有體制無法提供靈活的營運(yùn)機(jī)制和靈活的激勵(lì)機(jī)制，這種難以突破的體制禁錮很可能成為其走向成功的“絆腳石”。