6月24日，中國民航局副局長周來振表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。據悉，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。  

    業(yè)內人士認為，中國三大貨運航空公司合并后，加上去年已獲民航局批準成立的圓通貨運航空公司，以及早就開展航空貨運業(yè)務并擁有獨立的航空貨運公司資源的快遞企業(yè)順豐、EMS，快遞業(yè)即將迎來激烈的“空中”大戰(zhàn)。 

　　缺乏貨源優(yōu)勢合并實力待考 

　　與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司業(yè)務可謂“冰火兩重天”。 

　　過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業(yè)務也連年虧損。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業(yè)務合并，然而隨后中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)與國泰航空合資、東方航空內部整合，都沒有將合并事宜實質推進。 

　　在三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱國貨航)，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內部重組整合，成為東航物流的子公司;而南方航空旗下的貨運業(yè)務，還是以公司的貨運部形式存在。 

　　據公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機數量占據了市場的三分之一，而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。因此，在貨運航空領域，國有三大貨運航空公司占據著主導地位。 

　　今年3月召開的國務院常務會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報，強調要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發(fā)揮市場機制作用，促進強強聯合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。為此有關人士認為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。 

　　值得一提的是，早在去年年底，國務院國資委方面就曾要求國航制定一份關于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實。而國航與國泰合資時，還簽有排他性協議。此次合并貨運航空業(yè)務的想法，是由民航局提出和推動的，目前國資委正在調研、選擇合并對象。 

　　業(yè)內人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、助推高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業(yè)務并不優(yōu)質，商業(yè)模式也急需改變。如果要通過合并改變當前的困境，就必須有EMS、中外運這類掌握貨源的企業(yè)加入。因為，目前三大國有航空的全貨機運力，很大部分都投放在了需求最大的上海，而上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯邦快遞、UPS、DHL的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業(yè)務可謂“冰火兩重天”。 

　　據中華物流網了解，我國傳統的貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機場吞吐量的增加，很大程度上受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被東航、南航、國航等傳統航空公司享受，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存?！?nbsp;

　　與此同時，順豐、圓通等國內快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經擁有18架全貨機，盡管都是窄體機，但單純從飛機數量上看已經超過了三大國有航空的任何一家。