6月24日，新華社報道稱，中國民航局副局長周來振表示，中國三大貨運航空公司將合并，打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。 

　　上述消息所稱的中國三大貨運航空公司分別是基地位于北京、上海、廣州的國貨航、中貨航和南航貨運。中國貨航由國航和國泰航空持股，中貨航由東航和中遠集團、新加坡貨運航空等參股。盡管注冊分別在北上廣三地，但三家的主要運營基地都在上海，浦東機場是國內(nèi)航空貨運最大的門戶。 

　　對于上述合并報道，中國民航局宣傳部部長鐘寧向界面新聞作出否認，并表示中國民航局未發(fā)布合并消息。同時，三大航也均對界面新聞表示未收到此類消息，不作評論。 

　　早在2009年9月份，中國民航局在發(fā)布的《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）中指出，針對全貨運航空公司規(guī)模小、缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。 

　　此外，自南北車發(fā)布合并預案之后，包括南北船、三大航貨運在內(nèi)的多家央企傳出合并傳聞。今年3月份，國務院常務會議聽取了南北車重組情況匯報，會議強調(diào)要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發(fā)揮市場機制作用，促進強強聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復建設(shè)、過度競爭等問題。國家對央企改革的鼓勵和推動，使得三大航貨運傳出合并消息也在情理之中。 

　　從機隊規(guī)模來看，物流巨頭UPS和FedEx分別擁有238架和676架貨機，這是三大貨航機隊目前無法比擬的。國貨航、中貨航及南航貨運均為天合聯(lián)盟貨運成員，后者是唯一的全球性航空貨運聯(lián)盟，包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷航空公司貨物等。 

　　此外，受經(jīng)濟低迷以及來自鐵路、海運等領(lǐng)域競爭加劇的因素影響，中國航空貨運市場已連續(xù)多年出現(xiàn)全行業(yè)虧損，2014年出現(xiàn)一定回暖跡象。以國貨航為例，年報數(shù)據(jù)顯示，2014年國貨航實現(xiàn)凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。 

　　由于貨運業(yè)務業(yè)績不佳，東方航空曾在2012年底試圖在上海產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓其持有的中國貨運航空有限公司51%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為9.51億元。東航內(nèi)部人士向界面新聞記者透露，除了2010年上海召開世博會那年盈利外，東航貨運自2004年到2013年，連年虧損。 

　　為此，東航貨運正在進行物流轉(zhuǎn)型，意圖打造現(xiàn)代綜合服務集成商和航空物流服務商。東航將旗下原中國貨運航空有限公司、上海航空貨運有限公司以及長城航空進行了整合，并注入東方航空物流有限公司，通過“天地合一”的方式從傳統(tǒng)貨運向價值鏈、服務鏈的兩端延伸。目前頗有成效，2014年實現(xiàn)了東航貨運航空的首次盈利。 

　　東航貨運部總經(jīng)理李九鵬向界面新聞記者透露，以上海為例，上半年上海貨運航空業(yè)務市場情況非常不好，盡管運輸量出現(xiàn)了微增，但同比去年，整個航空貨運的運架呈現(xiàn)兩位數(shù)百分比的下降。 

　　此外，三大貨航還面臨巨大的競爭。近年來，三大航在航空貨運的市場份額上不斷失守，F(xiàn)edEx、DHL、UPS和TNT目前已經(jīng)拿走了國際貨運市場的多數(shù)份額。 

　　同時，在國內(nèi)貨運市場，順豐、圓通等民營快遞公司也在依靠貨源開啟“快遞天空”之戰(zhàn)。截至今年5月，順豐共有19架全貨機，主要為波音757和波音737機型，算上租賃的18架，機隊規(guī)模明顯超過三大航。而圓通航空已經(jīng)進入頒證公示階段，不出意外預計會在下個月投運，其首批將有3架貨機。 

　　中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津?qū)缑嫘侣劚硎?，如果三大航貨運合并，可以使航線網(wǎng)絡更加健全，同時也可以通過規(guī)?；陌l(fā)展更好調(diào)配資源，降低成本。然而，合并也存在一些障礙，比如資源的重整上，飛行員是整合中的一大難題，除此之外，這些障礙還包括機場的地面保障、資源如何分配以及企業(yè)文化的差異。 

　　年報顯示，國貨航2014年底凈資產(chǎn)為27.09億，國航持股51%，國泰航持股49%；中貨航2014年底注冊資本30億，東航持股51%，其余股東包括中國遠洋運輸集團、新加坡貨運航空和ConcordPacific。國貨航、中貨航的股權(quán)轉(zhuǎn)讓涉及多方股東，將加大三大貨運公司合并的難度。 

　　某大型飛機租賃公司主管對界面新聞表示，合并的好處是可以減少國內(nèi)企業(yè)之間競爭，形成規(guī)模效應，但是如何整合各種機型的貨機是合并面臨的難題。如果能以整合為契機，順應時代發(fā)展，利用電子化等方式重塑銷售渠道，切實提升競爭力，那么意義要遠大于單純的行政式整合。 

　　不過，合并會觸動很多利益，貨運與客運不同的之處在于，貨源仍然沿襲傳統(tǒng)代理人銷售模式，未來的趨勢預計會是貨主可以通過互聯(lián)網(wǎng)直接與航空公司建立聯(lián)系，這預計會對當前的銷售模式造成較大影響。 

　　據(jù)《巴倫周刊》6月25日報道稱，三家貨運航空公司在2016年之前完成合并的可能性很小，構(gòu)建合并后新貨運公司的框架也并非易事。例如，國航的航空貨運業(yè)務規(guī)模是東航注冊資本的3倍以上。 

　　除此之外，國航還與位于香港的國泰航空聯(lián)手成立了一家合資公司，如何購買國泰所持有的股份，這也將需要一段時間來敲定。據(jù)國航2014年年報顯示，去年中國國航與國泰航空按照原股權(quán)比例對國貨航增資20億元，增資后國貨航注冊資本增至52.35億元。 

　　海通證券航空分析師虞楠對界面新聞表示，航空貨運占三大航總收入的比重較小，客運收入占比達90%以上，即便合并對航空市場的影響也較?。涣硗?，目前整個航空貨運市場已被國外公司壟斷，三大航貨運公司本身實力較弱，整合也只是在規(guī)模上的擴充，但對市場格局的影響不大。 

　　目前，國貨航機隊在三家中最大，截至今年一季度共有13架貨機，包括6架波音777-200F、3架波音747-400F和4架波音757-200SF。其全球空運航線達到341條，全球通航點達到172個。2011年，國貨航與香港國泰航空公司貨運業(yè)務實現(xiàn)了合資，國泰航空的貨運業(yè)務與東航及南航都存在業(yè)務競爭的關(guān)系。 

　　隸屬于東方航空的中貨航曾經(jīng)是三大貨航中機隊規(guī)模最大的，也一度被認為會是整合三大航貨運業(yè)務的主要力量，但過去幾年中貨航隨著貨運市場不景氣而逐步調(diào)整了機隊。截至去年底，中貨航共有12架貨機，包括6架波音777、4架波音747和2架波音757。其機隊規(guī)模今年還在進一步縮減，應該在10架以內(nèi)。 

　　南航的貨運并未尋求外部的合資，而是以貨運子公司的形式存在。南航貨運目前共有11架貨機，其中9架波音777-200和2架波音747-400，本月27日引入兩架波音777，共計13架，此舉將使南航貨運追上國貨航的機隊規(guī)模。