美國航空緊追不舍
達(dá)美航空是美國第三大航空公司。自2001年1月以來，受“9·11”恐怖襲擊、高油價(jià)、低成本航空公司不斷擠壓市場份額等因素的影響，達(dá)美航空公布的虧損額累計(jì)高達(dá)近100億美元，并于2005年9月14日被迫宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。當(dāng)年年底，達(dá)美航空在向美國證交會遞交的一份報(bào)告中說，由于公司調(diào)整經(jīng)營，預(yù)計(jì)2006年的虧損額將減少到4.12億美元，2007年將出現(xiàn)近5億美元的盈利，這也將是該公司2000年實(shí)現(xiàn)8億多美元利潤以來的首次盈利。與此同時(shí)，達(dá)美航空還制訂了2007年春季擺脫破產(chǎn)保護(hù)的計(jì)劃。為擺脫破產(chǎn)保護(hù)，達(dá)美航空不僅大幅裁員，減薪計(jì)劃也如火如荼，首席執(zhí)行官格林斯坦身先士卒，給自己減薪25%。
美國航空的處境則與達(dá)美航空大相徑庭。該公司原為美國第七大航空公司，在2002年8月、2004年9月先后兩次申請破產(chǎn)保護(hù)。但2005年9月，美國破產(chǎn)法官同意結(jié)束債權(quán)人對美國航空公司的保護(hù)，并批準(zhǔn)了該公司的重組計(jì)劃。該重組計(jì)劃中的重要環(huán)節(jié)就是美國航空公司與美國第八大航空公司西部航空公司（America West）合并，合并后的航空公司依然使用美國航空公司的名稱，并將成為美國第五大航空公司。
此次并購后，美國航空逐漸走上了正軌。數(shù)據(jù)顯示，美國航空今年第二季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入59.8億美元，比去年同期增長了12.5%；凈利潤為2.91億美元，大大高于去年同期的5800萬美元；當(dāng)季飛機(jī)平均上座率為82.6%，去年同期為79.5%。
自從去年一舉合并了西部航空公司之后，美國航空股價(jià)一飛沖天，這也成為帕克打算收購達(dá)美航空的重要理由，在他眼中，“整合對投資者和消費(fèi)者都有好處”。據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)導(dǎo)，帕克今年夏天就曾給達(dá)美航空的格林斯坦打電話，探討雙方合并的問題。而當(dāng)時(shí)格林斯坦卻給帕克吃了“閉門羹”，格林斯坦說達(dá)美航空無意展開合并談判，因?yàn)楣居?jì)劃在明年春季擺脫破產(chǎn)保護(hù)后，仍將作為獨(dú)立公司運(yùn)營。
盡管遭到拒絕，但不死心的帕克在11月15日仍提出了正式的合并提議：如果同意此次交易，達(dá)美航空公司的債權(quán)人將得到40億美元的現(xiàn)金以及7850萬股美國航空公司的股票，按照14日收盤價(jià)格計(jì)算，這部分股票的價(jià)值約40億美元。美國航空公司表示，此次交易將令兩家公司每年節(jié)省16.5億美元的成本，并將締造全球最大的航空公司之一，新公司將沿用達(dá)美航空公司的名稱。帕克當(dāng)日表示：“此次交易將為股東帶來充分的價(jià)值，新公司將成為目前航空市場中更有效率、盈利性更強(qiáng)的競爭者”。
此后，帕克又表示說，之所以在這個(gè)時(shí)候提出要約，是因?yàn)槿绻谶_(dá)美航空擺脫破產(chǎn)保護(hù)后提出收購，那么預(yù)計(jì)合并后每年將獲得的16.5億美元成本節(jié)約將有一半無法實(shí)現(xiàn)。雖然合并過程中仍可能存在反壟斷等一系列問題，但可以通過出售部分航線來實(shí)現(xiàn)。
暗戰(zhàn)債權(quán)人會議
在債權(quán)人會議召開前，美國航空表示，該公司希望能夠向債權(quán)人展示，它的收購計(jì)劃比達(dá)美航空的獨(dú)立運(yùn)營策略更好，并說服達(dá)美航空公開帳目以便進(jìn)行盡職調(diào)查。而達(dá)美航空內(nèi)部則認(rèn)為，美國航空提出的收購要約低估了公司的價(jià)值。
達(dá)美航空最大的債權(quán)公司無抵押債權(quán)人委員會將成為美國航空是否能夠如愿的關(guān)鍵因素。達(dá)美航空的總債務(wù)據(jù)估計(jì)高達(dá)160-180億美元，包括九大成員的債權(quán)人團(tuán)體將決定這筆收購交易的成敗。如果能有三分之一的債權(quán)人反對達(dá)美航空公司自身提交的重組計(jì)劃，美國航空就有機(jī)會贏得收購。目前，已有民航飛行員協(xié)會（擁有達(dá)美航空約31億美元債權(quán)）對美國航空的收購提議公開表示不支持，而債權(quán)人委員會的其他成員卻很少公開就此發(fā)表評論。
另外，由于與達(dá)美航空存在長期的商業(yè)合作關(guān)系，一些債權(quán)人也支持達(dá)美航空自身進(jìn)行重組計(jì)劃。例如，由于達(dá)美航空目前已經(jīng)訂購了價(jià)值數(shù)十億美元的55架新波音飛機(jī)，擁有達(dá)美航空1.1億美元債權(quán)的波音旗下融資公司———波音資本公司也表示不支持美國航空的提議。據(jù)外界報(bào)道，波音對美國航空的計(jì)劃不“感冒”，主要是美國航空與波音的直接競爭對手空中客車有著緊密的關(guān)系。
不過，仍有一批達(dá)美航空債券的持有者向達(dá)美航空施壓，要求其認(rèn)真考慮美國航空的收購提議，或者在重組計(jì)劃中采取步驟改善小債權(quán)人的待遇。這一團(tuán)體所持債權(quán)約占達(dá)美航空全部未抵押債務(wù)的三分之一，德意志銀行也是這個(gè)團(tuán)體的成員之一。
在周四的會議結(jié)束后，達(dá)美航空發(fā)表聲明稱，仍然希望在擺脫破產(chǎn)保護(hù)后作為獨(dú)立公司運(yùn)營。而美國航空則表示，很高興有機(jī)會與達(dá)美航空方面坐下來進(jìn)行談判。帕克說：“我們堅(jiān)信一個(gè)新的達(dá)美航空將比單獨(dú)運(yùn)營的公司創(chuàng)造更多的價(jià)值?！睋?jù)美國媒體測算，如果兩家航空公司成功合并，按乘客運(yùn)載量計(jì)算全美最大的航空公司將應(yīng)運(yùn)而生。合并后的新公司會在美國155家機(jī)場中擁有最高的市場占有率，跨大西洋(6.62,0.01,0.15%)的航班數(shù)量在美國航空公司中位居第一，在加勒比地區(qū)的往來航班數(shù)量位居第二。
而達(dá)美航空公司的無抵押債權(quán)人委員會方面在會后沒有對這次收購發(fā)表任何評論。另外，沒有參加周四會議的達(dá)美航空小債權(quán)人團(tuán)體則計(jì)劃分別會晤美國航空、達(dá)美航空雙方。此次收購能否實(shí)現(xiàn)，各關(guān)鍵債權(quán)人方面的態(tài)度仍然撲朔迷離。
