往返于亞歐航線的“馬士基—邁克·凱尼·穆勒號(hào)”（以下簡(jiǎn)稱“穆勒號(hào)”）自2013年7月“下水”至今，已經(jīng)成為航運(yùn)巨頭丹麥馬士基集團(tuán)船隊(duì)中的“超級(jí)王牌”。 

　　作為最早投放于全球航運(yùn)市場(chǎng)的3E級(jí)集裝箱船，“穆勒號(hào)”是一個(gè)不折不扣的“海上巨人”：長400米、寬59米、高73 米，可堆放19層集裝箱，9層在甲板上，10層在甲板下，總共可運(yùn)1.8萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。與它一同開始服役的還有另外19艘同級(jí)別超大船，均是馬士基集團(tuán)于2011年下單，由韓國大宇造船打造的。 

　　隨著20艘超大船?？咳蚋髦饕劭?，“1.8萬標(biāo)箱”成了讓許多航運(yùn)、船業(yè)公司倍感興奮的數(shù)字。中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)宣布首批訂制的超大船，運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)也瞄向“1.8萬標(biāo)箱”。3E級(jí)集裝箱船在單箱成本上較之前的E級(jí)（1.5萬標(biāo)箱）船節(jié)省26%，這也是各航運(yùn)公司競(jìng)相涉足超大船市場(chǎng)的重要原因。 

　　超大船漸成潮流 

　　從設(shè)計(jì)建造“穆勒號(hào)”，3年的時(shí)間已經(jīng)過去了。如今，“1.8萬標(biāo)箱”的象征意義更大。現(xiàn)實(shí)情況是，新建造的超大船運(yùn)力不斷攀升，在航運(yùn)市場(chǎng)長期低迷的背景下，超大船已經(jīng)“組團(tuán)”駛?cè)肴蚝降馈?nbsp;

　　大連海事大學(xué)教授孫光圻認(rèn)為，超大船舶是由多股力量催生出的。在參加2014中國臨港經(jīng)濟(jì)論壇時(shí)，他表示：“超大型船舶是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，任何一個(gè)國家和地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟(jì)都離不開生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)的優(yōu)化配置，這會(huì)牽扯到很多物資、原材料、零部件以及整體商品的運(yùn)輸和配置。船舶超大型化應(yīng)運(yùn)而生?！?nbsp;

　　從上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2014年第二季度航運(yùn)景氣報(bào)告中，人們并沒有看到航運(yùn)業(yè)振興的明顯趨勢(shì)。在惡劣的環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)加劇，局面甚至可用“慘烈”來形容。 

　　“企業(yè)要想在市場(chǎng)上得以生存和發(fā)展必須要降低自己的生產(chǎn)成本，降低生產(chǎn)成本一個(gè)有效的舉措，就是要實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)輸，比如40萬噸級(jí)超大型貨船和18萬噸級(jí)大型船相比，成本能降低25%到30%?！睂O光圻說。他認(rèn)為，客戶對(duì)低運(yùn)價(jià)的需求是導(dǎo)致航運(yùn)公司“呼喚”超大船出現(xiàn)的最主要原因。 

　　在節(jié)能領(lǐng)域，一系列嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)也在呼喚著超大船的誕生：國際海事組織從2013年開始執(zhí)行節(jié)能減排極限要求，規(guī)定船舶的能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）不得高于2.04；根據(jù)國際海運(yùn)組織IMO統(tǒng)計(jì)，國際航運(yùn)市場(chǎng)每年排放的二氧化碳量占全球排放量的3%，按照目前的發(fā)展趨勢(shì)，到2015年，這一比率將達(dá)18%。由此，歐盟針對(duì)航海碳排放征稅計(jì)劃正加緊推進(jìn)。 

　　“采用超大型的船舶運(yùn)輸可以有效降低碳排放。以淡水河谷40萬噸級(jí)船舶為例，這樣一艘大船運(yùn)輸一噸鐵礦石所消耗的燃料要比傳統(tǒng)型船少35%。建造超大船不僅是出于經(jīng)濟(jì)方面的考量，而且也是節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)的需要?！睂O光圻說。 

　　政策禁令或解除 

　　超大船停靠，首先瞄準(zhǔn)中國港口。這暗示了，中國港口航運(yùn)在整個(gè)航運(yùn)界占據(jù)了“非?！钡匚?。同時(shí)，在運(yùn)力過剩的背景下，中國航運(yùn)公司倍感“緊張”。 

　　2013年4月，淡水河谷40萬噸級(jí)船舶多次?？窟B云港港，讓中國船東們繃緊了神經(jīng)。此后，中國交通部發(fā)布公告，禁止大船停靠中國港口。 

　　實(shí)際上，從2011年開始，就開始有“大船”?？看筮B港。時(shí)至今日，政令未除，且仍有“大船”不斷?？俊O光圻認(rèn)為，從政策層面解除超大船進(jìn)入中國港口禁令是完全可以展望的，“連云港、青島、大連等港口先后有大船進(jìn)出，這恐怕不是靠政府政令就可以抑制的。近幾年，淡水河谷與中國港航界的緊張關(guān)系有了重大緩解，相繼和招商局、中遠(yuǎn)、山東海運(yùn)等主要航運(yùn)企業(yè)簽訂了框架性協(xié)議，關(guān)系從原來的競(jìng)爭(zhēng)演變?yōu)楹献鳌薄?nbsp;

　　超大型船舶將中國港口作為其重要的停泊港，這是中國港口未來發(fā)展必然面對(duì)的命題?！俺蟠？繉?duì)中國臨港經(jīng)濟(jì)，港口結(jié)構(gòu)，必然會(huì)產(chǎn)生重要的影響。中國航運(yùn)業(yè)者必須要適應(yīng)它而不是排斥這一現(xiàn)象，在經(jīng)濟(jì)上采取被動(dòng)、悲觀的辦法解決不了問題。中國要成為一個(gè)航運(yùn)大國，成為港口大國、強(qiáng)國，必須要主動(dòng)應(yīng)對(duì)?！睂O光圻說。 

　　倒逼港口轉(zhuǎn)變結(jié)構(gòu) 

　　“截至2013年4月，亞洲航線共有379艘船舶在航，其中179艘是超大型船舶。據(jù)東方海外集團(tuán)旗下貨運(yùn)方案解決平臺(tái)CargoSmart統(tǒng)計(jì)顯示，中國22家航運(yùn)公司船航行至英美港口，時(shí)常遭遇擁堵、延時(shí)情況，50%超大型船舶延時(shí)超過12小時(shí)，另有24%的船只延時(shí)超過24個(gè)小時(shí)。我們看到歐洲的臨港經(jīng)濟(jì)、碼頭經(jīng)濟(jì)、港口經(jīng)濟(jì)已經(jīng)因此受到很大的影響和挑戰(zhàn)?！钡聡鴼W門集團(tuán)中國代表孫飛告訴記者。 

　　全球各大港口結(jié)構(gòu)都在被超大船改變，中國尤其如此。 

　　據(jù)中華物流網(wǎng)了解，淡水河谷40萬噸級(jí)大船，長360米，寬65米，吃水23米，總的載重量達(dá)38.8萬噸，要想容納這樣的大船航行、?？啃枰懈蟮牟次缓透畹暮降?。 

　　針對(duì)40萬噸級(jí)的船舶，大連海事大學(xué)曾就中國港口做過一項(xiàng)調(diào)研，目前，大連港和青島港董家口碼頭從技術(shù)層面上已經(jīng)完全具備接納能力，但是同樣等級(jí)的泊位卻還沒有出現(xiàn)。 

　　“臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要更加便捷的通道，因?yàn)槌笮痛鞍沿浝^來以后，要求從從倉儲(chǔ)到配送，再到分撥各環(huán)節(jié)應(yīng)該非常暢通。從公路轉(zhuǎn)運(yùn)也好，鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)也好，應(yīng)針對(duì)不同的貨種進(jìn)行分類安排。當(dāng)然，對(duì)于大宗散貨來講，鐵路更好?！睂O光圻說，“未來，我們完善物流配送，發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)不應(yīng)僅著眼于港口周邊地區(qū)，航運(yùn)、港口公司更應(yīng)具備一種全球思維，從全球經(jīng)濟(jì)的角度來進(jìn)行物流配送，建立一種外向型的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)?！?