2009年末出現(xiàn)的上一輪航空貨運井噴，更多帶來的是行業(yè)集中度和規(guī)模效應(yīng)的分析。在行業(yè)內(nèi)幾家主要貨運航空公司依此操作后，市場狠狠地又打了這些企業(yè)一巴掌，經(jīng)濟蕭條以及專業(yè)快遞公司、地面快速交通網(wǎng)的沖擊讓貨運航空公司空著肚子——明明是個飯量1斤的胖子，每天只能吃2兩飯。怎么樣破題?二次轉(zhuǎn)型以及順應(yīng)市場需求及時調(diào)整或為貨運航空企業(yè)成長之策。 
     
    命運似乎總是很不垂青于它。作為行業(yè)“兄長”的航空客運，經(jīng)過多年耕耘，實現(xiàn)的是連續(xù)30多年的兩位數(shù)增長和世界第二大航空運輸系統(tǒng)。作為“堂兄”的通用航空，受益于低空空域管理體制改革在近3年里炙手可熱，甚至連一向沒什么地位的“二侄子”支線航空，也因為家族的扶持和地盤的擴張越來越名聲顯赫。但貨運航空同客運、通用航空和支線航空相比仍然有些像雞肋，你舍棄它不行，但留著它卻似乎很難找到完好的發(fā)展路徑。 
     
    一次轉(zhuǎn)型 
     
    規(guī)模做大 
     
    在過去相當(dāng)長的一段時間里，探討航空貨運狼來了的消息幾乎是航空貨運發(fā)展的主旋律。由于國家順應(yīng)中國對外經(jīng)濟交往的需要，選擇了適度開放航空貨運市場，這讓原本是國內(nèi)航空公司的地盤里迅速進來了很多新家伙。于是，在國內(nèi)航空貨運企業(yè)運量也在攀升的同時，其在整個中國航空貨運市場的份額卻越來越少，甚至低至40%以下。 
     
    2009年，世界金融危機的陰影似乎淡去，圣誕節(jié)效應(yīng)讓所有貨運航空公司賺翻了。于是，在此后的半年多里，貨運航空整合話題沸沸揚揚。整合才會有集中度，才能與外國實力強大的貨運航空公司抗衡，進而取得中國航空貨運市場的主導(dǎo)地位。 
     
    由于種種原因，航空貨運整合的最終結(jié)果是三大航不同程度地增強了自己的力量。南航新購了多架波音777寬體貨機，并將其投放到上海、廣州兩地市場上。國航憑借與國泰航空的緊密合作，在更早前完成對旗下國貨航的股權(quán)收購后，與國泰航空合資組建新國貨航，并將貨機運營基地放在上海，準(zhǔn)備憑借后者在貨機運營、經(jīng)營上的優(yōu)勢實現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展。東航旗下的中貨航整合力度更大，一方面是在國資系統(tǒng)重組中獲得了長城貨航的控股權(quán);另一方面因為東上重組而擁有了上貨航，機隊規(guī)模迅速擴大至國內(nèi)第一。 
     
    集中度提高固然有助于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，但挑戰(zhàn)隨即而來。一方面貨運市場的火暴并未持久，受歐債危機影響，世界經(jīng)濟在過去2年中依然疲軟，航空貨運市場表現(xiàn)隨之下滑，加之三大航全貨機主要適用于國際市場，沖擊尤其大;另一方面是競爭更加激烈，外資快遞巨頭加速挺進國內(nèi)市場，國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)以及既有快遞企業(yè)在航空方面的自主投資增加，使得航空貨運企業(yè)的轉(zhuǎn)圜空間相當(dāng)狹小。 
     
    于是，除了在上海、北京、廣州這些航空貨運市場最發(fā)達的區(qū)域發(fā)力外，國內(nèi)主要航空貨運企業(yè)關(guān)注到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的市場轉(zhuǎn)移，不斷將運力向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。無論是鄭州、武漢、長沙，還是成都、重慶、昆明，新近均有國內(nèi)航空貨運企業(yè)進入開辟至國外的遠程貨運航線。除此之外，在市場低迷期，其普遍也采取多增航點、降低航班密度的方式多吸納貨源，隨時準(zhǔn)備待市場恢復(fù)后快速啟動。 
     
    二次轉(zhuǎn)型 
     
    物流綜合服務(wù)商 
     
    除了規(guī)模做大這條路外，航空貨運企業(yè)在3年前可以進行的另一個選擇是向航空物流方向轉(zhuǎn)型。有業(yè)界專家指出，通過空運方式運輸?shù)奈锲范紝r效性要求高，因而貨主也愿意支付更高成本，但航空貨運承運人本身難以從中得到與自身地位匹配的收益。因而，向航空物流方向轉(zhuǎn)型，能夠提高自身的盈利水平，也更切合市場需求。 
     
    國內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)在過去幾年中的爆發(fā)式增長給航空貨運向航空物流轉(zhuǎn)型提供了大好的機遇。在此背景下，早已在國內(nèi)布局的國際快遞巨頭UPS和FedEx等，繼將中國納入其全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)后，還取得了進入國內(nèi)若干城市開展快遞業(yè)務(wù)的牌照;而以快遞起家的順豐速運自身組建的順豐航空，在整個航空貨運行業(yè)受外部環(huán)境影響表現(xiàn)低迷時，業(yè)務(wù)量狂飆突進，更是引得其他快遞同行欲群起效仿。 
     
    不過，如果向航空物流轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)需要先革自己的命。航空貨運本身而言只是運輸中的一個環(huán)節(jié)，且在長期運行中形成了主要以貨代企業(yè)招攬貨源的運營模式，航空貨運企業(yè)本身不接觸貨主，也就沒有太多“地氣”;貨主需要的是門對門的服務(wù)，航空貨運企業(yè)的傳統(tǒng)服務(wù)范圍是機場到機場，在地面延伸需要加大地面網(wǎng)絡(luò)的投入力度;航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型航空物流后，還要面臨自主業(yè)務(wù)與代理其他快遞企業(yè)業(yè)務(wù)的平衡問題。 
     
    率先提出向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的東航在這方面已經(jīng)開展了大膽的嘗試：去年12月，上海東方航空物流有限公司正式掛牌。東航將自身控股的中貨航納入該公司，使東航物流成為其轉(zhuǎn)型發(fā)展的新平臺，改變了航空運輸企業(yè)以航空為絕對核心開展各項服務(wù)的歷史。東航相關(guān)負(fù)責(zé)人在新公司掛牌大會上就提出，要適應(yīng)形勢爭取主動，按照物流發(fā)展的總體要求，主動思考和推進各項工作，同時要打牢基礎(chǔ)促創(chuàng)新，要有創(chuàng)新思維。 
     
    三次轉(zhuǎn)型 
     
    謀求持久競爭力 
     
    7月18日，東航網(wǎng)站發(fā)布消息，宣布東航產(chǎn)地直達網(wǎng)正式啟用全新域名。這家從名稱上看與航空毫無關(guān)聯(lián)的購物網(wǎng)站即由東航物流公司承辦，作為大力發(fā)展物流轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)的嘗試，其打出“從產(chǎn)地到餐桌”招牌，即將生鮮貨品從產(chǎn)地直接運抵客戶手中。 
     
    除了構(gòu)建網(wǎng)上商城外，東航產(chǎn)地直達網(wǎng)還與東航快遞配送網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，通過東航自己的配送車輛和快遞人員將客戶訂購的商品以更高效率遞送至指定地點，并對配送全程進行實時監(jiān)控。來自東航方面的消息稱，東航產(chǎn)地直達網(wǎng)的單日最高訂單量已經(jīng)超過100單。 
     
    和東航在物流方向快速行軍，并將自身業(yè)務(wù)延伸到最前沿的食品電商不同，國航旗下的國貨航選擇的是將自身擁有的資源最大化。 
     
    8月16日，國貨航與郵航簽署合作協(xié)議，未來2年內(nèi)，國貨航將以貨運包機形式，向郵航提供4架波音757-200F貨機從事貨郵運輸服務(wù)，首架貨機將于今年下半年投入運營。早前國航與國泰航空合資組建新國貨航時，曾明確打造全部由波音747貨機組建的機隊。但在市場表現(xiàn)不佳時，其在機隊方面的大手筆就包括引進雙發(fā)的波音777貨機替換四發(fā)的波音747貨機以節(jié)約燃油成本，以及順應(yīng)客戶郵航在國內(nèi)運營的需要而引進波音757貨機。而郵航之所以選擇國貨航合作，除了國貨航背靠國航的運力優(yōu)勢外，還有國貨航在貨機運營、飛行機務(wù)運控等專業(yè)人員上的優(yōu)勢。而對于國貨航來說，合作是打好自身效益攻堅戰(zhàn)的系列舉措之一。 
     
    而在更早些時候，國貨航還與同屬中航集團旗下的民航快遞以及順豐旗下的公司在快遞產(chǎn)品、倉儲設(shè)備使用等方面達成了戰(zhàn)略協(xié)議，盤活自身擁有的配套資源并不斷提高自身的競爭力。