“我們籌劃成立一家支線航空公司已久，可一直感覺獲批無望，現(xiàn)在民航業(yè)重新放開航企審批權(quán)，新公司誕生應(yīng)該沒有太大阻礙?！苯?，奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音略顯興奮地告訴記者。事實上，由于近期民航對新建航企重新開閘，被禁錮長達6年之久的各路資本無不摩拳擦掌，多家航空公司的籌建申請也已過初審。盡管行業(yè)前景光明，但不少業(yè)內(nèi)人士認為，由于飛行員短缺、航班時刻緊張等痼疾未愈，新航企尤其是民營航企的未來之路將充滿艱辛。  
         
        政策解凍  
         
        各路資本蜂擁而上  
         
        今年5月，民航局網(wǎng)站上悄然掛出一篇“關(guān)于云南瑞麗航空初審獲批”的公告，而這一貌似不起眼的消息卻讓整個行業(yè)熱血沸騰起來。因為這意味著緊鎖6年的大門終于再度向新航企敞開。  
         
        在這之后的不到一個月內(nèi)，新航企籌建獲批以及著手準備建新航空公司的消息頻頻傳出。其中，民資控股的青島航空股份有限公司籌建申請已經(jīng)民航華東地區(qū)管理局初審?fù)?，目前正在公示相關(guān)資料。  
         
        而一向善于“傍地方政府”的海航集團也不甘落于人后，業(yè)內(nèi)有傳聞，其已成立5個籌備小組，欲在短期內(nèi)迅速拿到民航批復(fù)。按照海航集團的計劃，此5個籌備小組分別負責(zé)烏魯木齊、黑龍江、長安、福州、廣西5家新航空公司的設(shè)立工作。  
         
        其實，仔細研究新籌建的航空公司資料后不難發(fā)現(xiàn)，這些公司的背后全部都是對航空業(yè)早已躍躍欲試的野心家。以瑞麗航空為例，其控股股東景成集團注冊地在云南省瑞麗市，注冊資本為人民幣10.8億元。  
         
        此前曾有消息稱，云南景成集團計劃在未來五年內(nèi)斥資100多億元，形成擁有30架飛機，開通包括芒市、騰沖等航線的航空集團。但是，一個市值不足70億元的民營企業(yè)，將如何斥資100多億元進軍航空產(chǎn)業(yè)，一度受到外界質(zhì)疑。對此，景成集團相關(guān)工作人員告訴北京商報記者，“因正在公示期，對于此前關(guān)于瑞麗航空的消息以及最新進展均不便回應(yīng)。不過，一旦正式獲批將展開較大規(guī)模宣傳”。  
         
        除了民資以外，國有航企也不會眼睜睜地看著新來者虎口奪食、分流客源。有業(yè)內(nèi)人士透露，國航、南航等幾大航空公司近年來一直忙于在國內(nèi)各地區(qū)搶占山頭，運作與地方政府合作籌建航空公司，如今民航局審批松動，或?qū)⑦M一步推動這一步伐。  
         
        另一方面，在重新對新航企審批后，中國民用航空局還下發(fā)文件，取消多項對航企設(shè)立分、子公司的限制。不僅如此，此前有意控制的機隊規(guī)模也逐漸放寬，這被業(yè)內(nèi)普遍認為是民航局給航企擴張的一個絕佳機會。  
         
        北京商報記者在民航局發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理有關(guān)政策》中發(fā)現(xiàn)，之前關(guān)于“航空公司申請設(shè)立子公司，其機隊規(guī)模應(yīng)達到50架以上且具有10年運營經(jīng)驗”等內(nèi)容并未出現(xiàn)在新政中。同時，民航局還取消對在旅客運輸量超1000萬人次以上機場設(shè)立航空公司分公司的數(shù)量限制，以及不再強行要求航空公司設(shè)立分公司時必須盈利。  
         
        業(yè)內(nèi)普遍認為，此次民航局一系列寬松政策實施后，如同給行業(yè)注入一針興奮劑，也讓各路資本躁動起來。  
         
        6年禁錮  
         
        多家籌備中的航企夭折  
         
        對于民航業(yè)來說，這次政策解凍已經(jīng)苦盼多年，如果回到2007年，也許沒有幾個民航人能夠想到，這個剛剛對民資開放的行業(yè)會再度大門緊閉，而且一關(guān)就是6年。  
         
        中國民航對民營航空公司的開放始于2004年，隨后包括鷹聯(lián)航空、奧凱航空、東星航空、春秋航空在內(nèi)的多家民營航空企業(yè)獲得準入。但從2007年起，中國民航對民營資本開放的大門明顯收緊。2008年，民航總局（現(xiàn)稱民航局）下發(fā)了《關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，正是這一文件徹底將躍躍欲試要進入航空業(yè)的民營資本打入“冷宮”。  
         
        也正是這一年，金融危機爆發(fā)，油價高漲和需求銳減，民航業(yè)跌入深潭。當(dāng)時，國航、東航、南航分別獲得國家“輸血”100億元、70億元、30億元，即便如此三大國有航空公司仍巨虧數(shù)百億元。而孤立無援的民營航空公司則相繼倒下，其中東星航空破產(chǎn)倒閉，奧凱航空因股東矛盾一度被迫停飛，深圳航空、東北航空、鷹聯(lián)航空等則被國有航企兼并，一時間，國進民退成為行業(yè)的關(guān)鍵詞。  
         
        當(dāng)時，民航局表示，近年來，中國航空運輸事業(yè)發(fā)展迅速，保持了16%以上的年均增長。但隨著行業(yè)的快速發(fā)展，專業(yè)技術(shù)人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出，決定2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請。  
         
        可到2010年，三年不批新航企的禁令即將失效之際，一場突如其來的“伊春空難”讓整個行業(yè)的神經(jīng)變得極度緊繃。在這一年年底，民航局不僅沒有重新啟動新航企審批，反而連發(fā)兩份文件再度給民航業(yè)戴上了緊箍咒。  
         
        這兩份文件分別是《關(guān)于進一步加強當(dāng)前航空安全工作的若干措施》和《關(guān)于進一步加強公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，當(dāng)時被業(yè)內(nèi)稱為“21+5”條新規(guī)。在規(guī)定中，除繼續(xù)停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。  
         
        一位不愿具名的航企高管告訴北京商報記者，航空業(yè)屬于高度資金密集型行業(yè)，而與國有航空公司動輒獲得政府?dāng)?shù)十億元注資、低息貸款相比，民營航空公司明顯缺乏融資能力，這也成為民營航空發(fā)展壯大面臨的最大風(fēng)險，任何市場的風(fēng)吹草動都可能影響到民營航空的生存。  
         
        “當(dāng)年民航局做出不再審批新建航企的決定，其實也是迫不得已。但政策上的多變，讓一批正在籌建中的航空公司陷入窘境、進退兩難。最后，大多籌建航企都選擇了退出。而近段時間，中國民航業(yè)發(fā)展迅速，大家對于批準新航企的呼聲越來越高，所以民航局的此次重新開閘早已箭在弦上?！鄙鲜龊狡蟾吖苷f。  
         
        前路艱辛  
         
        新來者面臨人才資源挑戰(zhàn)  
         
        隨著民航局對新來者開閘放行，各方資本積壓多時的成立航企熱情被激發(fā)，新一輪航企新建潮一觸即發(fā)。但不少業(yè)內(nèi)人士認為新航企的進入總體來說屬于“看上去很美”，因為從所盈利前景和未來發(fā)展看，新航企特別是新民營航企未來之路將充滿艱辛。  
         
        “民航放開新建航企的審批權(quán)，自然會有很多公司進入。但其實，行業(yè)內(nèi)的很多固有問題都沒能得到解決，新航企即使得以成立，也還是面臨重重困難。其中包括資金、人才等。截至目前，