機場業(yè)面臨十大戰(zhàn)略機遇：航空業(yè)成為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)；面臨城鎮(zhèn)化發(fā)展重大機遇；航空物流成為機遇型產(chǎn)業(yè)；在機場布局中尋找機遇；行業(yè)博弈中的機遇；低成本航空帶來新機遇；通用航空的發(fā)展機遇；臨空經(jīng)濟的擴散機遇；綠色機場建設(shè)的機遇；綜合交通樞紐建設(shè)的機遇。 

　　2012年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，是國務(wù)院出臺的第一部全面指導(dǎo)民航業(yè)發(fā)展的重要文件，具有深遠戰(zhàn)略意義。 2013年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《促進民航業(yè)發(fā)展重點工作分工方案》，將《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》各項目標進行分解。以此為契機，機場業(yè)面臨哪些戰(zhàn)略機遇？ 

　　航空業(yè)成為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè) 

　　《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確把民航業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，把發(fā)展民航業(yè)提升為國家戰(zhàn)略，這對民航的發(fā)展帶來戰(zhàn)略性機遇。 

　　航空作為出行方式的一種，其主要特征就是高速、快捷。自1990年以來，中國航空旅客運輸量增長速度一直超過鐵路和公路的運輸量，2001年中國人均GDP超過1000美元之后，航空旅客運輸量的增長有加快趨勢。2000-2006年間，民航、鐵路、公路旅客運輸量的年復(fù)合增長率分別是16%、6.5%和7.5%。航空旅客運輸量占總?cè)丝诘谋戎匾苍谘杆僭黾樱瑥?nbsp;1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。但這一比例與其他國家相比仍然很低，2006年美國、英國、日本的這一比重分別是183%、160%和74%。 

　　根據(jù)歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗，航空業(yè)一旦起飛，其年均增長速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行業(yè)成長期可達30年-40年。1990-2005年，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7倍。據(jù)國際機場協(xié)會（ACI）研究，每年100萬航空旅客運輸量相當于產(chǎn)生1.3億美元的經(jīng)濟收益和增加2500個就業(yè)崗位。 

　　按國際通常的評估方式，當人均GDP達到3000美元時，航空運輸業(yè)進入高速增長階段。我國目前正處于這一階段。（見表1） 

　　正是在這樣的背景下，《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》出臺。政策上的利好使民航的核心業(yè)務(wù)之一的機場建設(shè)步伐日益加快?？梢灶A(yù)見，未來機場數(shù)量和整體覆蓋范圍將大幅增加。按照民航業(yè)“十二五”規(guī)劃，新建、擴建和改建干支線機場，將達到230個；80%以上人口在100公里內(nèi)能夠享受到航空服務(wù)。 

　　面臨城鎮(zhèn)化發(fā)展重大機遇 

　　2010年中國的城鎮(zhèn)化率為49.95%，2011年為51.27%。過去25年，城市人口增加3.7億；未來20年，城鎮(zhèn)人口約為9.5億?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)化正相關(guān)?！笆濉被窘ǔ?2個全國性綜合交通樞紐。 

　　高鐵：高鐵大提速并保持一個良好的發(fā)展勢頭，將建成“四縱四橫”客運專線和經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋九成以上人口；同時隨著快速性能、安全性能得到驗證，中國高鐵在國際上有更大的拓展空間。 

　　高速公路：高速公路建設(shè)進一步加快，新的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”。到“十二五”末，高速公路總里程達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市。中國高速公路超過美國躍居世界第一。 

　　機場：截至2010年末，運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經(jīng)濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。其中，首都機場客運和浦東機場貨運位列世界第二和第三名。全國175家機場中，100萬以下機場占到70%。“十二五”末，70%以上內(nèi)河高等級航道達到規(guī)劃標準，民用航空網(wǎng)絡(luò)進一步擴大和優(yōu)化。 

　　航空物流成為機遇型產(chǎn)業(yè) 

　　航空物流面臨重要機遇。中國民航局鼓勵口岸機場建設(shè)航空保稅物流園區(qū)，引導(dǎo)建立航空物流公共信息平臺，促進現(xiàn)有單一貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型。近年來，航空物流運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運航線及少量國內(nèi)貨運航線，體現(xiàn)不出航空物流高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。機場在發(fā)展城鎮(zhèn)化背景下，應(yīng)重視擴容其貨運能力，應(yīng)加大對貨運航空公司的爭取力度，以期在新一輪航空物流市場的發(fā)展中謀求更多的市場份額。如何在運輸市場中保持自己的競爭優(yōu)勢？有三個要素： 

　　安全：貨主對物流的安全主要是貨物本身的安全，無損地送達目的地。 

　　快捷：航空物流相對其他交通運輸方式的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在速度上，貨主選擇航空物流方式，對速度的要求一般較高。 

　　方便：方便不僅限于在機場辦理手續(xù)時提供方便，還應(yīng)包括上門受理，倉儲、運送、貨單查詢等，更應(yīng)將航空運輸放在整個供應(yīng)鏈中考慮，幫助貨主協(xié)調(diào)數(shù)個地點之間的產(chǎn)品組件運送流程。 

　　從管理學(xué)上說，安全和快捷是航空物流的保健因素，方便是滿意因素。 

　　在機場布局中尋找機遇 

　　隨著民航機場管理體制改革的逐步深入，中國逐步形成以首都、上海、廣東、云南、海航、西部為主要機場管理集團的產(chǎn)業(yè)集團管理模式。目前全國有12家機場集團。其中，首都、海航、西北為國內(nèi)三大主要跨地域管理的大型機場集團，其余大部分均以管理省內(nèi)機場為主而成立的省級機場管理集團，部分未成立集團的省市機場由地方政府直接管理。 （見表3） 

　　《中國民用航空發(fā)展“十二五”規(guī)劃》顯示，中國加速構(gòu)筑五大“機場群”。包括：北方機場群、華東機場群、中南機場群、西南機場群、西北機場群。大型樞紐機場地位凸顯，區(qū)域樞紐機場日益完善，支線機場數(shù)量增加，業(yè)務(wù)量與更高等級的機場拉開明顯的差距。 

　　行業(yè)博弈中的機遇 

　　機場行業(yè)博弈格局主要呈現(xiàn)四個特點： 

　　特點之一：東亞一帶機場競爭加劇。隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展和世界各國對中國市場的持續(xù)看好，未來將在東亞一帶形成以北京、上海、廣州、香港與韓國仁川、日本成田機場等大型樞紐機場之間相互競爭的格局。希斯羅、法蘭克福、迪拜、新加坡、亞特蘭大等其他大型區(qū)域樞紐機場預(yù)計仍將維持原有的競爭格局。 

　　特點之二：將呈現(xiàn)“四足鼎立”的態(tài)勢。在環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)機場保持快速增長的狀態(tài)下，西部大三角機場群的發(fā)展將引發(fā)國內(nèi)其它區(qū)域樞紐機場業(yè)競爭格局的演變，逐步形成“四足鼎立”的態(tài)勢。 

　　特點之三：產(chǎn)業(yè)集團持續(xù)擴張。以首都機場、海航機場事業(yè)部、西部機場、云南機場等大型機場集團伺機介入國內(nèi)部分運營困難的中小機場，以及部分擬委托管理的省級機場集團，各大型機場集團規(guī)模競爭將愈演愈烈；同時部分航空公司依靠自身運力優(yōu)勢借機進入一些中小機場。 

　　特點之四：靈活的經(jīng)營管理模式將提升機場集團競爭力。國內(nèi)外大型機場管理集團將不再滿足于僅僅提供管理輸出，希望通過更多的資本輸出和投資來獲得管理權(quán)，建立一個長期的投資組合。各機場管理集團將進一步優(yōu)化自身的經(jīng)營管理模式和投資策略，預(yù)計在臨空產(chǎn)業(yè)投資、管理咨詢、股權(quán)投資等之間的競爭將進一步加劇。 

　　低成本航空帶來新機遇 

　　我國大部分支線機場面臨經(jīng)營困難、持續(xù)虧損的局面。如何走出經(jīng)營困境？不是伸手向政府多要補貼。其實，補貼越多，業(yè)務(wù)量越低。正確思路是結(jié)合中小機場的特點，發(fā)展低成本航空。 

　　低成本航空的業(yè)務(wù)模式發(fā)展需求旺盛。發(fā)達國家機票支出通常一張機票占個人年收入的0.5%，我國則平均占到了旅客年收入的15%甚至更多。每降低空運成本的1%，就能增加0.53%-1.25%的航空旅客需求。低成本航空在保持最基本服務(wù)水平的前提下，提供了極其低廉的航空票價，受到了旅客的廣泛青睞。與此同時，低成本航空公司不斷地從管理、運營等方面對成本進行壓縮削減，在短程航線上幾乎已經(jīng)可以與樞紐網(wǎng)絡(luò)航空公司抗衡。低成本航空占全球市場份額達到25%以上，在東南亞更高達33%。低成本航空為中小型機場的定位轉(zhuǎn)型帶來新發(fā)展機遇。但需要注意的是，相應(yīng)設(shè)施及政策扶持仍處于相對空白。 

　　通用航空的發(fā)展機遇 

　　通用航空有望成為機場業(yè)務(wù)的新增長點。 

　　通用航空是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域。中國僅有1000多架通用航空飛機，而美國通用航空飛機的擁有量已經(jīng)超過20萬架。國家政策逐步推行低空空域管理改革，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務(wù)保障體系。發(fā)展通用航空需要注意的是，相關(guān)設(shè)施需要加強。 

　　臨空經(jīng)濟的擴散機遇 

　　從國外機場業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗看，機場主業(yè)主要實現(xiàn)收支平衡，而利潤基本依靠機場的擴散作用。 

　　技術(shù)擴散機遇：機場可以憑借國際交流頻繁、技術(shù)研究和開發(fā)機構(gòu)集聚優(yōu)勢，不斷進行技術(shù)創(chuàng)新，在促進自身發(fā)展的同時，將技術(shù)創(chuàng)新成果向周圍地區(qū)擴散，提高周圍地區(qū)的技術(shù)層次。 

　　資本擴散機遇：機場可以憑借自己的投資環(huán)境優(yōu)勢從國內(nèi)外吸引和集聚更多的資本來進行更大規(guī)模的投資，與此同時，可以向周圍地區(qū)輸出資本，進行產(chǎn)品互補、產(chǎn)業(yè)互補式的投資，使臨空城與周圍地區(qū)共同發(fā)展、共同繁榮。 

　　產(chǎn)業(yè)擴散機遇：機場可以憑借具有較高層次產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，在進一步發(fā)展新產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換過程中，將產(chǎn)業(yè)向周邊轉(zhuǎn)移，從而促進周圍地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 

　　服務(wù)擴散機遇：機場可以憑借發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)、眾多的信息機構(gòu)以及中介機構(gòu)等，為周圍地區(qū)發(fā)展提供各方面的服務(wù)，從而促進這些經(jīng)濟發(fā)展。 
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