2012年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，是國務(wù)院出臺的第一部全面指導(dǎo)民航業(yè)發(fā)展的重要文件，具有深遠(yuǎn)戰(zhàn)略意義。 2013年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》，將《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》各項(xiàng)目標(biāo)進(jìn)行分解。以此為契機(jī)，機(jī)場業(yè)面臨哪些戰(zhàn)略機(jī)遇?
航空業(yè)成為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)
《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確把民航業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，把發(fā)展民航業(yè)提升為國家戰(zhàn)略，這對民航的發(fā)展帶來戰(zhàn)略性機(jī)遇。
航空作為出行方式的一種，其主要特征就是高速、快捷。自1990年以來，中國航空旅客運(yùn)輸量增長速度一直超過鐵路和公路的運(yùn)輸量，2001年中國人均GDP超過1000美元之后，航空旅客運(yùn)輸量的增長有加快趨勢。2000-2006年間，民航、鐵路、公路旅客運(yùn)輸量的年復(fù)合增長率分別是16%、6.5%和7.5%。航空旅客運(yùn)輸量占總?cè)丝诘谋戎匾苍谘杆僭黾?，?nbsp;1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。但這一比例與其他國家相比仍然很低，2006年美國、英國、日本的這一比重分別是183%、160%和74%。
根據(jù)歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，航空業(yè)一旦起飛，其年均增長速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行業(yè)成長期可達(dá)30年-40年。1990-2005年，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7倍。據(jù)國際機(jī)場協(xié)會(ACI)研究，每年100萬航空旅客運(yùn)輸量相當(dāng)于產(chǎn)生1.3億美元的經(jīng)濟(jì)收益和增加2500個就業(yè)崗位。
按國際通常的評估方式，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元時，航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入高速增長階段。我國目前正處于這一階段。(見表1)
正是在這樣的背景下，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》出臺。政策上的利好使民航的核心業(yè)務(wù)之一的機(jī)場建設(shè)步伐日益加快。可以預(yù)見，未來機(jī)場數(shù)量和整體覆蓋范圍將大幅增加。按照民航業(yè)“十二五”規(guī)劃，新建、擴(kuò)建和改建干支線機(jī)場，將達(dá)到230個;80%以上人口在100公里內(nèi)能夠享受到航空服務(wù)。
面臨城鎮(zhèn)化發(fā)展重大機(jī)遇
2010年中國的城鎮(zhèn)化率為49.95%，2011年為51.27%。過去25年，城市人口增加3.7億;未來20年，城鎮(zhèn)人口約為9.5億?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)化正相關(guān)?！笆濉被窘ǔ?2個全國性綜合交通樞紐。
高鐵：高鐵大提速并保持一個良好的發(fā)展勢頭，將建成“四縱四橫”客運(yùn)專線和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋九成以上人口;同時隨著快速性能、安全性能得到驗(yàn)證，中國高鐵在國際上有更大的拓展空間。
高速公路：高速公路建設(shè)進(jìn)一步加快，新的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”。到“十二五”末，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市。中國高速公路超過美國躍居世界第一。
機(jī)場：截至2010年末，運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到175個，覆蓋全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。其中，首都機(jī)場客運(yùn)和浦東機(jī)場貨運(yùn)位列世界第二和第三名。全國175家機(jī)場中，100萬以下機(jī)場占到70%。“十二五”末，70%以上內(nèi)河高等級航道達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，民用航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大和優(yōu)化。
航空物流成為機(jī)遇型產(chǎn)業(yè)
航空物流面臨重要機(jī)遇。中國民航局鼓勵口岸機(jī)場建設(shè)航空保稅物流園區(qū)，引導(dǎo)建立航空物流公共信息平臺，促進(jìn)現(xiàn)有單一貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型。近年來，航空物流運(yùn)輸收入增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國內(nèi)貨運(yùn)航線，體現(xiàn)不出航空物流高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。機(jī)場在發(fā)展城鎮(zhèn)化背景下，應(yīng)重視擴(kuò)容其貨運(yùn)能力，應(yīng)加大對貨運(yùn)航空公司的爭取力度，以期在新一輪航空物流市場的發(fā)展中謀求更多的市場份額。如何在運(yùn)輸市場中保持自己的競爭優(yōu)勢?有三個要素：
安全：貨主對物流的安全主要是貨物本身的安全，無損地送達(dá)目的地。
快捷：航空物流相對其他交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在速度上，貨主選擇航空物流方式，對速度的要求一般較高。
方便：方便不僅限于在機(jī)場辦理手續(xù)時提供方便，還應(yīng)包括上門受理，倉儲、運(yùn)送、貨單查詢等，更應(yīng)將航空運(yùn)輸放在整個供應(yīng)鏈中考慮，幫助貨主協(xié)調(diào)數(shù)個地點(diǎn)之間的產(chǎn)品組件運(yùn)送流程。
從管理學(xué)上說，安全和快捷是航空物流的保健因素，方便是滿意因素。
在機(jī)場布局中尋找機(jī)遇
隨著民航機(jī)場管理體制改革的逐步深入，中國逐步形成以首都、上海、廣東、云南、海航、西部為主要機(jī)場管理集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)管理模式。目前全國有12家機(jī)場集團(tuán)。其中，首都、海航、西北為國內(nèi)三大主要跨地域管理的大型機(jī)場集團(tuán)，其余大部分均以管理省內(nèi)機(jī)場為主而成立的省級機(jī)場管理集團(tuán)，部分未成立集團(tuán)的省市機(jī)場由地方政府直接管理。 (見表3)
《中國民用航空發(fā)展“十二五”規(guī)劃》顯示，中國加速構(gòu)筑五大“機(jī)場群”。包括：北方機(jī)場群、華東機(jī)場群、中南機(jī)場群、西南機(jī)場群、西北機(jī)場群。大型樞紐機(jī)場地位凸顯，區(qū)域樞紐機(jī)場日益完善，支線機(jī)場數(shù)量增加，業(yè)務(wù)量與更高等級的機(jī)場拉開明顯的差距。
行業(yè)博弈中的機(jī)遇
機(jī)場行業(yè)博弈格局主要呈現(xiàn)四個特點(diǎn)：
特點(diǎn)之一：東亞一帶機(jī)場競爭加劇。隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和世界各國對中國市場的持續(xù)看好，未來將在東亞一帶形成以北京、上海、廣州、香港與韓國仁川、日本成田機(jī)場等大型樞紐機(jī)場之間相互競爭的格局。希斯羅、法蘭克福、迪拜、新加坡、亞特蘭大等其他大型區(qū)域樞紐機(jī)場預(yù)計(jì)仍將維持原有的競爭格局。
特點(diǎn)之二：將呈現(xiàn)“四足鼎立”的態(tài)勢。在環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)機(jī)場保持快速增長的狀態(tài)下，西部大三角機(jī)場群的發(fā)展將引發(fā)國內(nèi)其它區(qū)域樞紐機(jī)場業(yè)競爭格局的演變，逐步形成“四足鼎立”的態(tài)勢。
特點(diǎn)之三：產(chǎn)業(yè)集團(tuán)持續(xù)擴(kuò)張。以首都機(jī)場、海航機(jī)場事業(yè)部、西部機(jī)場、云南機(jī)場等大型機(jī)場集團(tuán)伺機(jī)介入國內(nèi)部分運(yùn)營困難的中小機(jī)場，以及部分?jǐn)M委托管理的省級機(jī)場集團(tuán)，各大型機(jī)場集團(tuán)規(guī)模競爭將愈演愈烈;同時部分航空公司依靠自身運(yùn)力優(yōu)勢借機(jī)進(jìn)入一些中小機(jī)場。
特點(diǎn)之四：靈活的經(jīng)營管理模式將提升機(jī)場集團(tuán)競爭力。國內(nèi)外大型機(jī)場管理集團(tuán)將不再滿足于僅僅提供管理輸出，希望通過更多的資本輸出和投資來獲得管理權(quán)，建立一個長期的投資組合。各機(jī)場管理集團(tuán)將進(jìn)一步優(yōu)化自身的經(jīng)營管理模式和投資策略，預(yù)計(jì)在臨空產(chǎn)業(yè)投資、管理咨詢、股權(quán)投資等之間的競爭將進(jìn)一步加劇。
低成本航空帶來新機(jī)遇
我國大部分支線機(jī)場面臨經(jīng)營困難、持續(xù)虧損的局面。如何走出經(jīng)營困境?不是伸手向政府多要補(bǔ)貼。其實(shí)，補(bǔ)貼越多，業(yè)務(wù)量越低。正確思路是結(jié)合中小機(jī)場的特點(diǎn)，發(fā)展低成本航空。
低成本航空的業(yè)務(wù)模式發(fā)展需求旺盛。發(fā)達(dá)國家機(jī)票支出通常一張機(jī)票占個人年收入的0.5%，我國則平均占到了旅客年收入的15%甚至更多。每降低空運(yùn)成本的1%，就能增加0.53%-1.25%的航空旅客需求。低成本航空在保持最基本服務(wù)水平的前提下，提供了極其低廉的航空票價，受到了旅客的廣泛青睞。與此同時，低成本航空公司不斷地從管理、運(yùn)營等方面對成本進(jìn)行壓縮削減，在短程航線上幾乎已經(jīng)可以與樞紐網(wǎng)絡(luò)航空公司抗衡。低成本航空占全球市場份額達(dá)到25%以上，在東南亞更高達(dá)33%。低成本航空為中小型機(jī)場的定位轉(zhuǎn)型帶來新發(fā)展機(jī)遇。但需要注意的是，相應(yīng)設(shè)施及政策扶持仍處于相對空白。
通用航空的發(fā)展機(jī)遇
通用航空有望成為機(jī)場業(yè)務(wù)的新增長點(diǎn)。
通用航空是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動，低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域。中國僅有1000多架通用航空飛機(jī)，而美國通用航空飛機(jī)的擁有量已經(jīng)超過20萬架。國家政策逐步推行低空空域管理改革，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運(yùn)作、全國一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系。發(fā)展通用航空需要注意的是，相關(guān)設(shè)施需要加強(qiáng)。
臨空經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)散機(jī)遇
從國外機(jī)場業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)看，機(jī)場主業(yè)主要實(shí)現(xiàn)收支平衡，而利潤基本依靠機(jī)場的擴(kuò)散作用。
技術(shù)擴(kuò)散機(jī)遇：機(jī)場可以憑借國際交流頻繁、技術(shù)研究和開發(fā)機(jī)構(gòu)集聚優(yōu)勢，不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，在促進(jìn)自身發(fā)展的同時，將技術(shù)創(chuàng)新成果向周圍地區(qū)擴(kuò)散，提高周圍地區(qū)的技術(shù)層次。
資本擴(kuò)散機(jī)遇：機(jī)場可以憑借自己的投資環(huán)境優(yōu)勢從國內(nèi)外吸引和集聚更多的資本來進(jìn)行更大規(guī)模的投資，與此同時，可以向周圍地區(qū)輸出資本，進(jìn)行產(chǎn)品互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)式的投資，使臨空城與周圍地區(qū)共同發(fā)展、共同繁榮。
產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散機(jī)遇：機(jī)場可以憑借具有較高層次產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，在進(jìn)一步發(fā)展新產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換過程中，將產(chǎn)業(yè)向周邊轉(zhuǎn)移，從而促進(jìn)周圍地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
服務(wù)擴(kuò)散機(jī)遇：機(jī)場可以憑借發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)、眾多的信息機(jī)構(gòu)以及中介機(jī)構(gòu)等，為周圍地區(qū)發(fā)展提供各方面的服務(wù)，從而促進(jìn)這些經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
創(chuàng)新擴(kuò)散機(jī)遇：作為國內(nèi)外市場重要連接點(diǎn)的機(jī)場，往往是新思想、新觀念的產(chǎn)生地，新的機(jī)制、新的組織形式的誕生地，機(jī)場可以將這種創(chuàng)新功能通過示范作用影響和擴(kuò)散到周圍地區(qū)。
我要分享
【免責(zé)聲明】本文僅代表作者本人觀點(diǎn)，與物流網(wǎng)無關(guān)。物流網(wǎng)對文中陳述、立場、觀點(diǎn)判斷保持中立，不對所包含內(nèi)容的準(zhǔn)確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證，僅供參考。
掃一掃在手機(jī)端瀏覽當(dāng)前稿件內(nèi)容
