前段時(shí)間，國(guó)家商務(wù)部正式批準(zhǔn)了中國(guó)東方航空股份有限公司和澳洲航空公司在香港合資設(shè)立捷星香港航空有限公司的反壟斷申請(qǐng)。由于以美國(guó)西南航空公司為代表的廉價(jià)航空公司在全球范圍內(nèi)風(fēng)生水起，捷星香港的成立，受到了中國(guó)大陸、香港以及至亞太地區(qū)民航業(yè)內(nèi)人士的高度關(guān)注。

　　自2000年以來，亞太地區(qū)廉價(jià)航空市場(chǎng)迅速擴(kuò)張，亞太地區(qū)各航企紛紛采用各種途徑進(jìn)入該市場(chǎng)，并形成了與美國(guó)、歐洲等明顯不同的發(fā)展特點(diǎn)。

　　首先，亞太地區(qū)廉價(jià)航企在管理體制上多為跨國(guó)合資企業(yè)。由于亞太地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，廉價(jià)航企面臨著較大的市場(chǎng)和政策風(fēng)險(xiǎn)。因此，亞太地區(qū)廉價(jià)航企多采用跨國(guó)合資方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。在新加坡、越南、日本等地，捷星航空就與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資組建了捷星亞洲、捷星太平洋和捷星日本等。

　　亞太地區(qū)航企多采用雙品牌戰(zhàn)略（即一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型航企品牌和一個(gè)廉價(jià)航企品牌）進(jìn)入廉價(jià)航空市場(chǎng)。例如本次與東航合作的捷星航空公司即隸屬于澳大利亞航空，新加坡低成本航空公司酷航隸屬于新加坡航空。

　　目前看來，亞太地區(qū)航企均把中國(guó)內(nèi)地視為本地區(qū)最有潛力廉價(jià)航空市場(chǎng)。從2005年4月泰國(guó)亞航首次進(jìn)入曼谷—廈門航線開始，馬來西亞亞航、新加坡酷航、菲律賓宿霧航空等廉價(jià)航企迅速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，包括北京、上海、廣州、深圳等重要樞紐機(jī)場(chǎng)。

　　在中國(guó)這片廉航“掘金”的新市場(chǎng)上，中國(guó)的航企也在等待機(jī)會(huì)。

　　在需求方面，中國(guó)廉價(jià)航空市場(chǎng)規(guī)模巨大。截至2012年，中國(guó)內(nèi)地航空運(yùn)輸市場(chǎng)已達(dá)到3.2億人次。按照美國(guó)、歐洲和亞太地區(qū)相關(guān)航企的經(jīng)驗(yàn)，廉價(jià)航空市場(chǎng)可占到25%左右（即0.8億人次）。若考慮中國(guó)廣大中低收入旅客希望出國(guó)旅游的潛在需求，市場(chǎng)將超過每年1億人次。如此規(guī)模的廉價(jià)航空市場(chǎng)，現(xiàn)在基本屬于空白。

　　在供給方面，內(nèi)地高鐵競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的富余運(yùn)力可以投入廉價(jià)航空市場(chǎng)。毋庸贅言，隨著四橫四縱的高鐵網(wǎng)絡(luò)日漸成型，中國(guó)航企必須讓出部分與高鐵重合的國(guó)內(nèi)航線，由此導(dǎo)致部分運(yùn)力富余。如果中國(guó)航企能夠通過簡(jiǎn)單改造投入廉價(jià)航空市場(chǎng)，特別是國(guó)際廉價(jià)航空市場(chǎng)，不僅可以充分發(fā)揮運(yùn)力作用，而且可以構(gòu)筑更有競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)為國(guó)民提供更加豐富的選擇。

　　在管理方面，其他亞太地區(qū)航企的合資之路已為我們提供了機(jī)遇。捷星航空、亞洲航空等公司在亞太地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)航企提供了重要機(jī)遇。中國(guó)航企不僅可以通過與其合資進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，而且可以通過合資進(jìn)入相關(guān)國(guó)家市場(chǎng)，為成為國(guó)際化承運(yùn)人提供新的支撐。

　　然而，中國(guó)航企在嘗試之前，還需看到目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)存在的不利條件。

　　國(guó)內(nèi)發(fā)展廉價(jià)航空的條件尚不成熟。由于種種原因，中國(guó)航企在航油成本、飛機(jī)采購(gòu)、機(jī)務(wù)維修、機(jī)場(chǎng)空管服務(wù)等方面面臨著諸多掣肘，難以降低成本；高鐵網(wǎng)絡(luò)的日漸成熟又壓縮了廉價(jià)航空的生存空間，例如春秋航空撤出部分與高鐵重合的航線。

　　與其他國(guó)家廉航發(fā)展歷程類似，中國(guó)航企也必須處理好傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)航空品牌與新興的廉航品牌之間的關(guān)系。例如新加坡航空提倡“高票價(jià)、高服務(wù)”，低成本子公司酷航主張“低票價(jià)、低服務(wù)”，其機(jī)票會(huì)比新加坡航空便宜達(dá)50%以上。不同的品牌意味著不同的定位、產(chǎn)品、價(jià)格和渠道，甚至需要不同的員工和企業(yè)文化，當(dāng)兩個(gè)品牌在相同航線上面對(duì)需求類似的顧客時(shí)，如何爭(zhēng)取利益最大化而非左右手互搏，還需中國(guó)航企進(jìn)行更深入的研究。

　　傳統(tǒng)航企經(jīng)常存在對(duì)廉價(jià)航空的認(rèn)識(shí)和管理經(jīng)驗(yàn)不足的問題。例如，廉航所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于網(wǎng)絡(luò)型航空。據(jù)筆者研究，歐洲、美國(guó)的諸多廉航往往失敗于過度擴(kuò)張，特別是由于其基地機(jī)場(chǎng)數(shù)量和航線數(shù)量的過度增加，導(dǎo)致整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)的成本成幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)，而其低價(jià)格的市場(chǎng)定位又決定票價(jià)難以提高，最終難以維系而倒閉。

　　此次捷星香港獲批是中國(guó)航企發(fā)展低成本航空的重要嘗試。東航是在香港運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大、通航點(diǎn)最多的國(guó)內(nèi)航空公司，捷星航空是亞太地區(qū)大型的低成本航空公司之一，香港背靠中國(guó)內(nèi)地，捷星香港可謂占盡“天時(shí)、地利、人和”的優(yōu)勢(shì)。但是，能否將這些優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮出來，還需相關(guān)業(yè)內(nèi)人士在捷星香港運(yùn)營(yíng)之前做好功課。